Como bien sabéis, en 2016 se estableció una forma de discriminar el parque de turismos y furgonetas en función de sus características ecológicas y la normativa Euro en el momento de su homologación, perdón, matriculación. Se establecieron cinco categorías: A, B, C, ECO y Cero, habiendo distintivos o pegatinas para los cuatro últimos.

La DGT está trabajando en un nuevo sistema que refleje tanto los cambios tecnológicos como las “inconsistencias” detectadas. Uno de los principales puntos de fricción es haber clasificado a los microhíbridos como ECO, ya que sus pequeños motores eléctricos nunca permiten el modo cero emisiones, cosa que los semihíbridos -salvo alguna excepción- e híbridos puros y enchufables sí pueden.

Por otro lado, meter en el mismo saco a todos los gasolina desde 2006 hasta la actualidad, y a todos los diésel desde 2014, empieza a chirriar respecto a los vehículos nuevos. Lo que la DGT sacará más adelante no lo sabemos, pero tanto la industria como los ecologistas tienen sus propuestas. Ya se haga caso a unos o a otros, siempre habrá alguien que no esté conforme, os lo voy adelantando.

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Propuestas de la industria

Las tres principales patronales del automóvil, que son ANFAC (fabricantes), FACONAUTO (concesionarios) y GANVAM (vendedores), quieren que haya una nueva categoría, la D, que recoja los modelos con los sistemas antipolución más recientes, aquellos que han superado la exigente Euro 6d-Temp (desde 2018 para nuevas matriculaciones), por lo que hablamos de gasolina y diésel de última generación.

Ahora bien, no quieren que haya penalizaciones contra los híbridos enchufables, ya que estos tienen la capacidad de circular sin emisiones locales si el propietario ha sido previsor y ha cargado baterías, o antes de entrar en una zona urbana ha activado el modo de carga sostenida/mantenimiento o forzado recarga a expensar de un mayor consumo de combustible fósil.

En cuanto a los microhíbridos de 12 a 48 voltios, podrán entender que se les deje de favorecer con el distintivo ECO, porque el ahorro en combustible que consiguen es de décimas de litro, nunca circulan en modo cero emisiones, y son básicamente modelos térmicos con alternadores/motores de arranque reforzados y una batería pequeña.

Propuestas de los ecologistas

Por su parte, los “verdes”, representados por ECODES, Ecologistas en Acción, Greenpeace y Transport & Environment, coinciden en que haya una cuarta categoría, la D, pero que sería más difícil de conseguir. Coinciden con las patronales del automóvil en que ahí deberían entrar los últimos desarrollos en térmicos, pero poniendo una importante barrera: máximo 95 g/km de CO₂ y bajo homologación WLTP, así que sería minoritaria.

Ahí entrarían los híbridos de cualquier clase (enchufables también), los convertidos a gas, y los gasolina/diésel que no pasasen de ese umbral. Por lo tanto, ya no solo importa la homologación Euro, también el CO₂ emitido, que en el sistema actual no se considera. No es lo mismo la emisión de CO2 (ligada directamente al consumo) que los gases contaminantes con impacto en la salud: NO_x, PM, HC, etc. Las normas Euro se fijan en eso último.

La categoría C se quedaría para los gasolina Euro 4 en adelante (como ahora) y los diésel Euro 6 (como ahora), y prácticamente todos los SUV del mercado entrarían aquí porque pocos bajan de 95 g/km. Las categorías A y B se quedarían como están, y la Cero se quedaría exclusivamente para eléctricos puros y de pila de combustible de hidrógeno. Además, cambian los colores para que, a su criterio, sea más fácil de entender y coherente.

Léase con voz de Luis Tosar: “No, amigo, no todos los híbridos son iguales”

La polémica de los ECO

Desde 2016 y hasta la fecha han entrado en este saco todos los vehículos con distintivo C que, además, son híbridos o convertidos a gas, y se meten los escasos híbridos enchufables cuya autonomía eléctrica no llega a los 40 kilómetros; vamos, de los primeros que hubo. Como no se puso el requisito de impulsión eléctrica parcial, se han colado casi todos los microhíbridos que han venido saliendo.

¿Os acordáis de cuando los gurús del marketing nos hicieron comulgar con ruedas de molino y nos “vendían” los modelos de gas como si fuesen “híbridos”? Eso sí que fue una goleada y no el Alemania 7-Brasil 1. Querían decir “bicombustible”, pero le echaron mucho morro. Luego nos colaron que los microhíbridos de bajo voltaje son “mild hybrid”, es decir, semihíbridos. Pues va a ser que no.

Los que llevamos tiempo en esto nos acordamos de que había semihíbridos hace 20 años, los Honda IMA, y que tenían la capacidad de, puntualmente, circular en modo cero emisiones y con el motor de combustión sin inyectar nada; en castellano, eran más híbridos. Eso se ha acabado equiparando a los alternadores/motores de arranque reforzados, que si bien pueden dar una potencia similar que motores integrados en la transmisión, la dan durante mucho menos tiempo. Eso, personalmente, me ha parecido un fraude al consumidor.

El primer híbrido puro que llegó al mercado español lo hizo en el 2000

Otra cuestión peliaguda: la retroactividad

La DGT no es proclive, de momento, a que los cambios sean retroactivos. Quien tuvo, retuvo, o lo que es lo mismo, el que ahora tiene una C, una ECO o una Cero, la mantendrá, aunque los cambios afecten a los que matriculan nuevos. A la hora de pedir otro distintivo/pegatina por haberse pelado por el sol, se podrá obtener la misma.

Si se añadiese la retroactividad, también habría un agravio comparativo. Según los ecologistas, un ECO no contribuye a la descarbonización porque tiene motor de combustión interna. Y un cuerno. Os pondré un ejemplo que conozco mi bien: mi propio coche. Salió de fábrica en 2009 con una homologación Euro 5, híbrido puro, y 4 l/100 km; o lo que es lo mismo, 93 g/km de CO₂.

Al haberlo convertido a GLP en 2012 las emisiones reales de CO₂ pasaron de 136 g/km usando gasolina (ya que los 93 eran casi utópicos) a 111 g/km reales con GLP y 0,1-0,2 l/100 km de gasolina; un chupito, vamos. Como la formulación química del butano, el propano o el metano tienen menos carbono (C) que la gasolina o el gasóleo, sí hay un efecto en la descarbonización, aunque no sea total, es un 18 % menos en este caso. Usar gas sí ayuda al medio ambiente y en una proporción muy razonable. Por otro lado, con casi 225.000 km, puedo pasar el dedo por dentro del tubo de escape y sacarlo casi limpio, y eso con un Euro 5 del montón es casi imposible. No, no se lo limpio.

Los coches eléctricos están muy bien, para aquellos que se los pueden comprar nuevos o usados, y recargarlos cómodamente

Ahora pensemos en que va un comprador de 2022 -supongamos que ya está el sistema vigente-, se lleva un coche de gas de los que menos consumen del mercado, pero de más de 95 g/km, y con episodios de alta contaminación su coche no puede circular, pero un híbrido de hace 15 años sí, o un Ford Mustang 4.0 cuyo dueño se ha gastado 3.000 euros en convertirlo a gas pero que no baja de 250 g/km de CO₂. Yo me mosquearía también.

A ver, seamos sinceros, desde que empezó la pandemia los episodios de alta contaminación simplemente no han vuelto a ocurrir. Madrid ha entrado un par de veces en nivel 1, que se encienden los cartelitos recomendando el transporte público y se circula a menos velocidad en el interior de la M-40. La movilidad ha quedado restringida por otras razones, llevases lo que llevases. En Barcelona, si no me falla la memoria, no se ha activado el protocolo, pero sí la ZBE que limita mucho circular sin distintivo medioambiental.

Cuando vuelva la actividad económica es algo que puede volver a pasar, de acuerdo, pero gracias al auge del teletrabajo se han reducido desplazamientos y hay miles de personas que se han hartado de las grandes ciudades y se han ido a poblaciones medianas o pequeñas, donde con conexión a Internet pueden seguir haciendo lo suyo y sin comerse atascos. O eso, o se han quedado en ERTE o sin trabajo, pero eso es otro tema…

Peugeot 308 GTI, 270 CV gasolina, sin hibridar y manual, paradigma del coche que no va a volver

Si la DGT mantiene su “palabra” de no hacer cambios retroactivos y que se mantengan los distintivos tal y como están, parece que 2021 sigue siendo un buen año para comprar un modelo nuevo siempre y cuando el presupuesto/financiación lo permita. Algunos modelos son chollos porque se matricularon anticipadamente y su precio es más atractivo, y otros o los compramos ahora, o desaparecerán.

Vivimos en una época de grandes cambios en múltiples sentidos. En uno de ellos, hay una serie de modelos que no van a volver jamás por su tipo de carrocería, su motor o su filosofía. O se compran ahora, o habrá que comprarlos usados, pero no van a volver. Hoy día imperan los coches sobrediseñados, o muy altos, o faltos de alma, solo con las carrocerías más vendidas y con demasiada electrónica. “Bienvenidos al futuro”.

Como los distintivos medioambientales tienen implicaciones más allá de Barcelona y de Madrid, y afectarán a los impuestos, a cuánto se paga en los peajes o al aparcar, valores de reventa y alguna cosilla más, pues parece el momento de asegurarse la etiqueta correcta antes de que haya un cambio del sistema. Y los que tengan más de 30 años, pensar en hacerlos históricos. Seguirán sin distintivo, pero al menos se podrán saltar alguna que otra restricción, y puntualmente.

Por cierto, lo dije en redes sociales y lo vuelvo a decir. El Congreso aprobó que en 2040 no se podrán matricular vehículos ligeros con emisiones de CO₂, y en 2050 circular con ellos estará jodido; el Senado decide el mes que viene. Los modelos del 2020 hacia atrás podrán legalizarse como históricos en 2050 y se podrán seguir usando. Esto es pensar a muy larguísimo plazo, pero yo ahí lo dejo.

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