Comienza a ser relativamente habitual ver, por lo menos en Madrid y Cataluña, turismos y furgonetas con los distintivos ambientales emitidos por la Dirección General de Tráfico (DGT) y la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre (FNMT). Estos distintivos son voluntarios, pero permiten a las autoridades discriminar a los vehículos por su potencial contaminante; en teoría. Su origen está en el Plan AIRE (2013-2016).

Los vehículos sin distintivo se enfrentarán a limitaciones a la hora de circular, estacionar o directamente poder entrar a áreas urbanas determinadas. Por lo tanto, no es obligatorio, pero sí recomendable tenerlo. Los distintivos identifican al vehículo por matrícula y normativa de emisión, mas unos códigos redundantes electrónicos que permiten comprobar la autenticidad del distintivo.

Esta clasificación también llegó a los vehículos de dos ruedas, triciclos y cuadriciclos ligeros hace meses. Más de la mitad de las motos tienen derecho a distintivo ambiental, frente a más de la mitad de los ciclomotores que no tienen derecho al mismo. Los distintivos sirven para hacer políticas municipales más eficaces y regular el tráfico en condiciones excepcionales, véase utilizar los carriles VAO en las autopistas.

Ahora bien, ¿este sistema es perfecto? Encuéntrase muy lejos de esa situación. Vamos a distinguir dos problemas: el defecto y el exceso.

No se lo dan a los que se los tienen que dar

Según la Resolución de 13 de abril de 2016 de la DGT, que aparece en el BOE 96 del 21 de abril de 2016, deberían recibir pegatina “B” o amarilla los turismos gasolina Euro 3 y los diésel Euro 4. He tirado de mi archivo de autorizaciones de coches de prensa, de cuanto empecé, y he conseguido numerosos ejemplos como estos consultando la página web de la DGT:

• ❌ Tata Indica GLX 1.4 – 4482 CSB – Euro 3 gasolina – “No se ha encontrado ningun resultado para la matrícula introducida”
• ❌ Peugeot 206 1.6 HDi XSi – 0920 CXT – Euro 4 diésel – “Sin distintivo”
• ❌ BMW 120d – 4415 CZC – Euro 4 diésel – “Sin distintivo”
• ✔️ Renault Mégane 1.6 16v – 3491 CZT – Euro 3 gasolina – “Etiqueta Ambiental B Amarilla”
• ❌ Opel Astra SW 1.7 CDTI – 4461 DBG – Euro 4 diésel – “Sin distintivo”
• ❌ Ford Focus 1.6 TDCi – 1299 DBN – Euro 4 diésel – “Sin distintivo”
• ✔️ Toyota Prius 1.5 – 7783 DCR – Euro 4 gasolina híbrido – “Etiqueta Ambiental Eco”
• ❌ SEAT Ibiza 1.8 20VT – 0329 DDK – Euro 4 gasolina – “Etiqueta Ambiental B Amarilla”
• ❌ Mazda3 2.0 – 5758 DHC – Euro 4 gasolina – “Etiqueta Ambiental B Amarilla”
• ❌ Citroën C4 1.6 HDi – 0309 DLS – Euro 4 diésel – “Sin distintivo”

Ford Focus

Mazda3

Opel Astra SW

De acuerdo al BOE, les corresponden distintivo a todos, el “B” o amarillo, salvo al Prius, que le toca el ECO, y al Mazda, que le corresponde el “C” o verde. Todos fueron matriculados antes de enero de 2006. El único que está correctamente categorizado es el Mégane -pues como todos los gasolina de segunda generación anteriores al 2006 es un Euro 3- y el Prius, por ser híbrido. ¿Qué explicación hay a esto? El citado BOE dice que los requisitos para tener la pegatina “B” o amarilla son:

“B”: Vehículos M1 y N1 clasificados en el Registro de Vehículos como gasolina EURO 3/III o Diésel EURO 4/IV o 5/V

M1 significa turismo, y las normas Euro con números romanos corresponden a vehículos industriales. La única explicación que le encuentro es que haya vehículos que no han sido clasificados en el citado Registro de Vehículos correctamente.

Si consideramos que un vehículo ha sido mal clasificado, hay que reclamar en una Jefatura de Tráfico, para enmendar el error y solicitar a la FNMT que emita un distintivo ambiental correcto. Para eso seguramente haga falta un certificado de conformidad (CoC), que el fabricante puede emitir, pero es un papelito que cuesta más de 100 euros. En Carerac tenéis una base de datos muy abundante sobre homologaciones y niveles de emisiones.

Se los dan a más de los que se los tienen que dar

Supongamos que a cada normativa de emisión le corresponde una categoría de distintivo ambiental y eso es correcto, obviando la parte anterior. Vale, eso será siempre y cuando se encuentre en un correcto estado mecánico. No se le puede pedir que cumpla una normativa de emisión a un vehículo más dura que la que había cuando salió, lo que sí se le puede exigir es que la siga cumpliendo.

Cuando vemos al típico “calamar” que va soltando humaredas negras al acelerar, al circular o al cambiar de marcha, es evidente que está contaminando una burrada. Si el humo no visible es preocupante, el visible es muy preocupante. No me refiero al humillo blanco de motores fríos, me refiero a humo negro, tan negro como los co**nes de un grillo: partículas sólidas (PM) a saco.

Una forma de controlar esto es mediante un “radar” como el del Proyecto LIFE/GYSTRA, que se basa en telemedición, aunque no use ondas de radar. Su precisión es equivalente a los dispositivos de medición portátiles (PEMS)

A esa gente se la tendría que parar, realizar un análisis de gases in situ, y comprobado quedaría que se pasa de emisiones: multa e inmovilización, o en su defecto obligación de corregir el problema y pasar de nuevo la ITV. Demostrado está que si esos coches pasan ITV, es que algo falla mucho en las pruebas de gases. En Japón eso no ocurre, los vehículos que no superan las durísimas ITV (shaken) se exportan fuera o se mandan al desguace.

Los coches a gasolina cumplen en mucho mayor grado el estándar original de emisiones de óxidos de nitrógeno (NO_x) que los diésel – Fuente: ICCT

Un correcto mantenimiento facilita que un coche siga cumpliendo la normativa de emisiones que tocaba cuando salió al mercado. En cambio, un nefasto mantenimiento o el sistemático descuido del propietario conlleva que los vehículos contaminen mucho más de lo que deberían, y eso implica perjuicios para todos.

Pero olvidémonos de los coches más antiguos, que pasa también con los nuevos. Un reciente estudio del ICCT -los mismos que destaparon el Dieselgate- reveló que tras analizar 370.000 vehículos con tecnologías de teledetección, los diésel Euro 3, Euro 4 y Euro 5 no cumplen nunca los límites que deberían cumplir cuando salieron. En los Euro 6, algunos se acercan, pero no cumple ni uno. Compárese con los gasolina.

Basándonos en esos datos, habría que retirar distintivos ambientales de forma masiva, de forma que el que lleve la dichosa pegatina es porque merece llevarla, no porque le toca por fecha. Desde el sector del automóvil no paran de decir que el problema es de los diésel más antiguos, que los modernos son la releche. ¡JA! Eso solo ocurre en el papel, en laboratorio, no en la vida real. Más datos:

Si volvemos al citado BOE, la disposición no obliga a los vehículos a cumplir el estándar Euro bajo el que fueron catalogados, sino simplemente haber sido catalogados. Pues estamos haciendo un pan como unas hostias. Es de sentido común que luchar contra la contaminación ambiental se persiga a los vehículos que más están contaminando ¡en el mundo real!

Todo esto se tiene que reorientar a que “el que contamina, paga”, o lleve su coche a taller, o se cruja al fabricante en cuestión por no cumplir el estándar en modelos que están nuevos. Eso nos lleva a otros debates. Lo que no se puede hacer es anclarnos en el inmovilismo y perdonar todo a los que no pueden o no quieren cambiar de coche basándonos en prejuicios de índole socioeconómico.

Os pongo un ejemplo reciente visto en Twitter, al que no pude evitar contestar:

Tienes un citroen AX diesel, consumo 4 litros, precio, si lo vendes te cobran dinero, no te dejan entrar a la ciudad, contamina menos de la mitad del RANGE, pero no es que contamines es que ser pobre hace feo, como vas a aparcar un coche de mierda junto a un árbol con ganchillo.

— Javier Bilbao (@jabibilbao) July 13, 2018

Estamos ante un ejercicio evidente de demagogia. El citado AX diésel no cumple ni la normativa Euro 3, mientras que lo más seguro es que el Range Rover PHEV circule en zona urbana con el motor eléctrico con emisiones nulas. Fuera de carretera habría que medir los contaminantes, pero sigo apostando que los 400 caballos y un cerdo del todoterreno Euro 6 siguen contaminando menos que el AX Diésel prácticamente a escape libre. Eso sí, el AX emite menos CO₂ en zona extraurbana, gas responsable del efecto invernadero, pero no un contaminante en sí.

¿Cuántos AX diésel circulan por zonas urbanas? ¿Cuántos Range Rover PHEV?

Está claro que ningún colectivo o particular quiere ser perjudicado en lo relativo a su movilidad, pero el bien a proteger es superior, la salud de los habitantes de las poblaciones grandes. No solo ellos, sino los de poblaciones menores que tienen la desgracia de estar en medio de una corriente de aire que arrastra la ponzoña a otros lugares, véase la contaminación de Guadalajara, que no se origina precisamente ahí.

De momento nadie ha hablado de perjudicar la movilidad en zona extraurbana, ni al más impenitente y contaminante de los diésel. Todas las medidas de ordenación del tráfico en función del nivel contaminante serán a nivel local, aunque se estén contemplando, como es el caso de la Comunidad de Madrid, limitaciones de velocidad -para todos los vehículos- a nivel autonómico si los niveles contaminantes se disparan en grandes áreas urbanas.

¿Qué es más importante, la movilidad, o la salud? Ahí lo dejo.