No, tranquilos, esto no es ahora espíritu TRUCKER, pero la noticia es relevante en cuanto al nuevo enfoque de Toyota respecto a la pila de hidrógeno. Puesto que las ventas del Toyota Mirai de pila de hidrógeno no son muy buenas -menos de 10.000 unidades en todo el mundo desde su lanzamiento en 2014- la marca japonesa ha decidido aplicar su sistema de pila de combustible a un camión Kenworth, ampliando su objetivo al transporte pesado.

Este lanzamiento se enmarca dentro de la colaboración que ya tenía desde el pasado año Toyota con el fabricante americano de camiones Kenworth Truck Company. Esta marca pertenece a Paccar Inc., organización que también engloba los camiones Peterbilt, DAF y Leyland, y que es la tercera a nivel mundial en producción de cabezas tractoras, después de Daimler AG y Volvo.

Esta colaboración llamada “Project Portal” trataba de acumular experiencia con dos prototipos de camiones -Alpha y Beta- propulsados por pila de combustible de hidrógeno. Después de más de 22.000 km recorridos con resultados exitosos, Toyota y Kenworth han dado un paso adelante, construyendo 10 camiones propulsados por pila de hidrógeno, que entrarán en servicio en el Puerto de Los Ángeles y Long Beach.

Las dos nuevas hidrogeneras de Shell proporcionarán más de una tonelada por día de hidrógeno 100 % renovable en la estación de Servicios Logísticos de Toyota

Como base se ha utilizado una cabeza tractora Kenworth T680 Clase 8 y Toyota afirma que tendrá más de 480 km de autonomía con un solo repostaje. No se facililtan más datos acerca de su potencia o capacidad del depósito, pero como referencia, ese modelo de Kenworth equipa un motor PACCAR MX-13 con una potencia que puede variar entre 385 CV y 507 CV, con hasta 2.500 Nm de par.

Cuatro unidades de estos camiones de hidrógeno serán utilizados por Toyota Logistics Services, que se encarga de distribuir los coches Toyota desde los puertos hasta los concesionarios; UPS -United Parcel Services-, el popular servicio de paquetería, contará con tres unidades; Total Transportation Services Inc. tendrá dos unidades y Southern Counties Express la última unidad.

“Es un honor para UPS colaborar con Toyota, Shell y Kenworth en un proyecto tan deslumbrante”, dijo Carlton Rose, presidente de mantenimiento de flota global e ingeniería para UPS.

Otro actor importante en esta experiencia piloto es el proveedor del hidrógeno y sus estaciones de repostaje. En este caso ha sido Shell, quien colaborará junto a Toyota y Kenworth, desarrollando dos nuevas estaciones de carga de hidrógeno de gran capacidad en Wilmington y Ontario, California. Las dos nuevas estaciones se unirán a las tres estaciones adicionales ubicadas en los Servicios de logística de Long Beach de Toyota y las instalaciones de I+D de Gardena.

Todo esto se engloba en el proyecto denominado Zero-and-Near-Zero Emission Freight Facilities Project (ZANZEFF), que viene a significar “Proyecto de instalaciones de carga de cero y casi cero emisiones”. La financiación corre a cargo del ente público California Air Resources Board (CARB), que ha otorgado 41 millones de dólares al Puerto de Los Ángeles al proyecto ZANZEFF, dentro de su programa de reducción de emisiones, estimando una reducción de las emisiones en más de 500 toneladas de gases de efecto invernadero y 0,72 toneladas ponderadas de NOx, ROG y PM10. Pero claro, esto es una gota en el océano, teniendo en cuenta que más de 16.000 camiones se utilizan cada día en este puerto tan transitado.

Desde luego Toyota no llega el primero a la fiesta de los camiones de hidrógeno, pues el prototipo Nikola One se realizó antes, pero sí es el primero en ponerlo en práctica en una experiencia real. Parece que se trata de un movimiento estratégico interesante y lógico -como ya comentamos en 2016-, intentando rentabilizar una tecnología que parece difícil que triunfe en el mercado particular con el Toyota Mirai. Este movimiento también entra dentro de la lucha por el cambio climático que ha emprendido la marca japonesa, en el que se incluye la liberación de sus patentes de la tecnología híbrida.

Ahora la pregunta del millón es si el mercado de transporte de mercancías se decantará por la pila de hidrógeno, o por el camión completamente eléctrico, como el Tesla Semi. Parece probable que convivan ambas -al menos hasta que haya un gran salto tecnológico con las baterías-, con el eléctrico para recorridos urbanos, y el de pila de hidrógeno para largo recorrido, aunque evidentemente dependerá de la implantación de hidrogeneras para repostaje. De momento, en ese aspecto va ganando el eléctrico.