Todos los secretos del Mercedes-AMG One

Todos los secretos del Mercedes-AMG One

Es uno de los coches más espectaculares de cuantos ha puesto en circulación la marca alemana


Tiempo de lectura: 12 min.

Hace unos días conocíamos la opinión Ola Källenius, el jefe ejecutivo de Mercedes, sobre la puesta en producción del Mercedes-AMG One. Básicamente, decía que aquel día deberían haber estado borrachos para dar luz verde a un proyecto como ese y por una parte, entendemos su forma de pensar ya que se trata de un coche muy especial, un automóvil muy complejo y radical que dada lo complicado de su desarrollo, se ha visto retrasada su puesta en las calles en alguna ocasión.

Sin embargo, la marca nos ha dado a conocer, por fin, la versión de producción. Se comenzó con su desarrollo en 2017 y según cuenta la propia marca en un comunicado, el proyecto estuvo a punto de irse al garete porque llegaron a pensar que era irrealizable. No en balde, estamos hablando de un coche que toma, directamente, el motor V6 1.6 turbo del monoplaza de Fórmula 1 de la firma. Puede parecer un problema menor, pero en realidad es el apartado que más complicaciones ha presentado y que más trabajo ha requerido. Los motores de Fórmula 1 no sirven para un automóvil destinado a circular por vías públicas, son muy radicales en su funcionamiento, necesitan trabajar a un elevado régimen de giro, no tienen casi par a bajas revoluciones, consumen muchísimo combustible, no son refinados… y esto son algunos ejemplos de las cosas que se tenían que adaptar.

Lo más complicado ha sido, como ya se ha comentado en alguna ocasión, cumplir la normativa de emisiones. Los motores de gasolina están obligados a montar filtro de partículas y ha sido un quebradero de cabeza poder llevarlo a buen puerto.

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Durante el desarrollo del Mercedes-AMG ONE hemos traspasado varias veces los límites conocidos. Por un lado, los inmensos desafíos técnicos que conlleva convertir la cadena cinemática de un bólido actual de Fórmula 1 en un equipo de propulsión apto para el uso cotidiano en la vía pública han exigido de nosotros mucho más de lo habitual. No han faltado momentos a lo largo del proceso de desarrollo en los que más de uno pensaba que el proyecto era irrealizable. No obstante, los equipos de especialistas en Affalterbach y en Gran Bretaña no han arrojado nunca la toalla, y han creído en sí mismos en todo momento. Estoy muy orgulloso de lo que ha logrado este equipo, que merece todo mi respeto. No cabe duda que construir un Hypercar de este tipo es una oportunidad única”. – Philipp Scheimer, presidente de la gerencia de Mercedes-AMG

Estamos viviendo el final de los motores de combustión y estamos siendo testigos de un cambio radical en la industria. Y justo ahora, es cuando aparecen algunos de los coches más brutales de la historia. Pero no brutales por potencia de sus motores, que también, sino por concepto, por radicalidad, por tecnología y por prestaciones en circuito, porque estos coches están destinados a ser explotados en pista cerrada. Aston Martin con el Valkyrie por un lado, Mercedes con el AMG One por otro y Toyota con el GR Super Sport en la retaguardia, prometen un buen revuelo. Esperemos que lleguen más marcas a esta particular guerra porque la situación recuerda a otras anteriores, aquellas en las que aparecieron en el mercado coches como el Enzo, el Carrera GT, el SLR McLaren…

La mecánica, la razón de la existencia del AMG One

Cuando Mercedes hizo oficial que el entonces Project One pasaría a producción, se armó un buen revuelo. La marca alemana apuntaba muy alto, tenía unas ambiciones realmente grandes. La razón principal para poner el AMG One ne circulación, es básicamente, poner el motor del Fórmula 1 ganador en ocho ocasiones del Campeonato del Mundo de Constructores de la Fórmula 1 en las calles. Y querían hacerlo para el aniversario de AMG, así que había mucho trabajo por delante y no era un trabajo sencillo. No obstante, finalmente han logrado completar el desarrollo y el Mercedes-AMG One es una realidad, una salvaje y muy loca, pero una realidad.

El sistema de propulsión procede, directamente, de la Fórmula 1 y consta de un motor de combustión y un total de cuatro motores eléctricos. Uno está integrado en el turbo, otro se encuentra justo al motor de combustión, unido al cigüeñal y los dos restantes accionan las ruedas delanteras. El motor de combustión es el mismo V6 1.6 turbo del monoplaza de F1, tiene distribución por cascada de engranajes de dientes rectos y no emplea muelles para las válvulas, sino un sistema neumático que permite un alto régimen de giro. Está colocado en posición trasera central (por delante del eje trasero) y su régimen máximo alcanza las 11.000 revoluciones. En competición puede girar todavía más arriba, pero se ha buscado aumentar la durabilidad y poder usar gasolina convencional (la de competición es muy especial, con un alto octanaje y muy, muy cara, muy difícil de conseguir por el gran público).

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Procedente también de la F1, el turbo no es nada convencional. La turbina y el compresor están separados, unidos por un árbol de transmisión. Sobre ese árbol se monta un motor eléctrico de unos 90 kW (122 CV) y acciona directamente el compresor (que sopla a 3,5 bares) hasta un régimen máximo de 100.000 revoluciones antes de que el caudal de gases de escape asuma esa tarea. En Fórmula 1 se denomina a este sistema “Motor Generator Unit Heat” o MGU-H. La principal ventaja de este sistema es la respuesta al acelerador, que según Mercedes, es más rápida que en un motor V8 atmosférico. Además, también aprovecha la energía sobrante de los gases de escape y la convierte en energía eléctrica. Energía que se almacena y se usa en el eje delantero o para el motor eléctrico unido al propulsor de combustión. El motor que está unido al V6, llamado “Motor Generator Unit Kinetic” o MGU-K, rinde 120 kW (163 CV).

El sistema de alimentación consta de dos sistemas de inyección, directa e indirecta. La inyección directa trabaja a 270 bares y realiza varias inyecciones en cada ciclo. La indirecta, que inyecta el combustible en el colector de admisión, es necesaria para alcanzar la elevada potencia específica del motor y mantener a raya los valores de emisiones. Emisiones que también se controlan mediante cuatro catalizadores metálicos precalentados, dos catalizadores cerámicos y dos filtros de partículas y están optimizados para reducir las pérdidas por contrapresión. Los silenciadores traseros se fabrican usando titanio.

Los motores eléctricos delanteros, con 120 kW cada uno (163 CV cada motor), están acoplados a las ruedas con engranajes reductores y funcionan de forma individual (así pueden ofrecer, entre otras cosas, reparto de par vectorial). También hacen la función de recuperar energía en la frenada que puede llegar al 80% en condiciones normales de conducción.

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En conjunto, la potencia total homologada es de 782 kW (1.063 CV), mientras que el motor de combustión rinde 422 kW (574 CV). La potencia específica es de 359 CV por cada 1.000 centímetros cúbicos.

La batería es un desarrollo específico de Mercedes-AMG y su tecnología deriva, como todo lo demás, de la Fórmula 1. La firma asegura que se ha trabajado, para que pueda ofrecer siempre, toda la potencia del sistema propulsor y de forma repetitiva. La disposición de células y su refrigeración también tienen su base en la Fórmula 1. Se trata de un sistema que envuelve cada célula con un líquido refrigerante para enfriarlas individualmente para que la batería trabaje siempre a una temperatura media de 45 grados. Tiene 8,4 kWh de capacidad, con la que puede recorrer 18,1 kilómetros sin usar el motor de combustión. Para su carga emplea un cargador interno de 3,7 kW y opera con 800 voltios.

Sus credenciales son respetables. El 0 a 100 km/h lo completa en 2,9 segundos, el 0 a 200 km/h en 7 segundos. El 0 a 300 km/h en 15,6 segundos y la velocidad máxima es de 350 km/h. El consumo homologado es de 8,7 litros, una cifra absurdamente baja para un coche como este.

Caja de cambios totalmente nueva y un chasis de competición

Está claro que el motor es un espectáculo tecnológico como pocos hemos visto hasta ahora, pensado únicamente para dar lo máximo siempre. Aquí no se tiene en cuenta una conducción por ciudad para ir a comprar el pan, sino lo básico para llevarte al circuito y allí respirar a pleno pulmón. Está tan optimizado para ir rápido, que hasta la caja de cambios es un desarrollo totalmente nuevo y específico por parte de Mercedes-AMG. La marca destaca que se trata de un conjunto muy ligero e integrado en la carrocería bruta para reforzar la rigidez sin reducir el espacio disponible. Tiene barras de mando y embrague de fibra de carbono con cuatro discos, que se controlan de forma hidráulica y ell diferencial de deslizamiento limitado está integrado en la caja de cambios.

La base sobre la que se articula todo el coche, es un monocasco de fibra de carbono, cuya tecnología, como cabe esperar, procede de la Fórmula 1, usando el motor y el cambio como elementos portantes y sirven como sujeción para los elementos de la suspensión trasera. Y hablando de la suspensión, esta consta de cinco cinco brazos de aluminio para cada eje y dos montantes telescópicos y muelles ajustables (con función para elevar el morro en caso necesario). Además, la posición de la suspensión asume la función de un estabilizador transversal y se remata todo el conjunto con rodamientos de bolas cerámicos. Se puede reducir la altura en 37 milímetros en el eje delantero y 30 milímetros en el trasero

Frenos y llantas también son específicos y diseñados para colaborar en el festival de prestaciones que promete el Mercedes-AMG One. Las llantas son de aluminio forjado con una cubierta parcial de fibra de carbono de efecto aerodinámico. Como opción se ofrecen unas llantas de magnesio forjado. Las dos opciones de llantas tienen un diámetro de 19 pulgadas delante y 20 detrás calzadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2R M01 en medidas 285/35 ZR19 y 335/30 ZR20. Los frenos son cerámicos y de fibra de carbono con pinzas delanteras con seis pistones y traseras de cuatro pistones.

Carrocería de fibra de carbono donde la función precede a la forma

La carrocería está fabricada con fibra de carbono dando prioridad a la función, aunque según afirma la marca, se ha cuidado la imagen. Mercedes dice que la fascinación debe ir siempre unida a la funcionalidad, donde cada componente cumple una función. Así el Mercedes-AMG One genera fuerzas descendentes a partir de 50 km/h. El capó incorpora salidas de aire, que deriva el flujo de aire caliente hacia los laterales y alrededor de la cabina del conductor. Así, según cuenta la marca, el aire fluye sin obstáculos hasta el canal de aspiración situado en el techo. También hay aletas activas en el difusor frontal y ranuras activas en los pasaruedas.

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Destaca la presencia de una aleta trasera (Mercedes lo llama “aleta de tiburón”), que impide la acción del aire transversal o un desprendimiento del flujo de aire en la parte trasera, mejorando el guiado lateral en curvas rápidas. El difusor trasero es de dos piezas y el alerón trasero es extensible.

La aerodinámica activa tiene tres reglajes a elegir: Highway, Track y Race DRS. En el primero las lamas de ventilación están cerradas, las aletas activas en el difusor frontal están extendidas y el alerón trasero con su aleta están recogidos. En el segundo (solo disponible en los modos para circuito) las aletas del difusor frontal se extienden hacia arriba para definir el contorno más eficiente de este difusor. El alerón trasero se extiende completamente, al igual que la aleta del alerón trasero. Las lamas de ventilación se abren para aumentar la carga aerodinámica en el eje delantero y reforzar la depresión en las cajas pasarruedas. Se reduce la altura del vehículo en 37 milímetros en el eje delantero y en 30 milímetros en el eje trasero. Como consecuencia de todas estas medidas, la fuerza descensional total aumenta en función de la velocidad, hasta llegar a quintuplicarse en comparación con los programas de conducción para carretera. En el tercero, que puede activarse pulsando un botón, al igual que sucede en la Fórmula 1, en los programas de conducción para circuito de carreras: se recoge completamente la aleta del alerón trasero y se cierran las lamas de ventilación. Con ello disminuye la fuerza descensional en un 20 % aproximadamente, pero el Mercedes-AMG ONE acelera con mayor dinamismo a alta velocidad. El DRS puede desactivarse de nuevo manualmente, o se desactiva automáticamente en cuanto el conductor frena o se detecta aceleración transversal.

Pero aquí no acaba todo, porque el habitáculo también es algo fuera de lo normal, con tanta fibra de carbono como el exterior y elementos que ayudan a reforzar la estructura, com le perfil del tablero de instrumentos

El Mercedes-AMG One hará su debut con motivo del Goodwood Festival of Speed, en junio. Las entregas comenzarán durante la segunda mitad de 2022.

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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.

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