A nadie se le escapa que estamos cerca de vivir uno de los mayores cambios jamás vistos en la industria del automóvil, aunque todavía cabe la posibilidad que dicho cambio se retrase. Hablamos, claro está, de la adopción en masa de motores eléctricos en sustitución de los propulsores tradicionales de combustión interna, un camino que marcas como Audi, Jaguar o el grupo Stellantis al completo, han anunciado que acabarán por completar antes de que finalice la actual década. Hay fabricantes que todavía se resisten, como BMW, mientras que otras lanzan al mercado nuevos motores de combustión, como es el caso de Mazda.

No obstante, aunque pueda parecer un poco contradictorio, Stellantis también acaba de presentar un motor de combustión interna de nuevo desarrollo, siendo además muy similar al de Mazda por configuración y cubicaje. Es decir, Stellantis acaba de presentar un nuevo motor de seis cilindros en línea con 3.0 litros de cubicaje, aunque en este caso contará con la asistencia de dos turbos y solo estará alimentado por gasolina. Lo han llamado Hurricane y será estrenado bajo el capó del Jeep Grand Wagoneer. Esto se debe a que se trata de un propulsor que no llegará a Europa (a no ser que lo electrifiquen) y en Estados Unidos, las previsiones de ventas de coches eléctricos se limitan a la mitad del total de las matriculaciones en 2030, cuando se venderán, únicamente, coches eléctricos en nuestro mercado.

Según la propia Stellantis, este nuevo motor ofrecerá las prestaciones de un motor V8, pero con menos emisiones y un gasto de combustible más contenido, ofreciendo dos variantes distintas del propulsor y una ajustada para alcanzar unas prestaciones muy elevadas. También se ha diseñado pensando en la posible adopción un sistema eléctrico para dar lugar a un grupo motor híbrido.

El bloque de cilindros se fabricará con aluminio fundido con cárter de aceite de aluminio estructural. Las tapas de los cojinetes principales de acero con pernos cruzados, contienen el cigüeñal y las bielas de acero forjado. Se emplea recubrimiento de PTWA (Plasma Transfer Wire Arc) para reducir la fricción de las paredes de los cilindros, inyección directa que puede alcanzar hasta los 350 bares con bombas accionadas por un eje accionado por cadena, función de parada y arranque, bomba de aceite de caudal variable o un termostato de alto flujo que minimiza la restricción en el sistema de enfriamiento. Los turbos son de baja inercia y cada uno de ellos alimenta a tres cilindros y cuentan con intercoolers.

De las versiones antes mencionadas, Stellantis han dado detalles de dos, faltaría por conocer la más prestacional. Por un lado está la variante SO o “Standard Output”, que está optimizado para el ahorro de combustible y ofrece el menos nivel de prestaciones de todos. En esta versión, los pistones son de aluminio fundido con el segmento superior en hierro fundido. Los turbos soplan a 1,51 bares, la relación de compresión es de 10,4:1 y monta una EGR refrigerada para reducir las pérdidas por bombeo. Se recomienda combustible “premium” y rinde 400 CV y 610 Nm de par.

La otra versión es el HO, o “High Output”, cuya configuración está pensada para ofrecer un mayor rendimiento. Los turbos alcanzar los 1,8 bares de presión, los pistones son de aluminio forjado refrigerados por chorro de aceite, el segmento superior es anodizado y los bulones tienen recubrimiento DLC para reducir la fricción. La compresión es de 9,4:1 y curiosamente, permite usar combustible de 91 octanos. Alcanza los 500 Cv y los 644 Nm de par.

Este motor se fabricará en la planta que Stellantis tiene en México, en la fábrica de motores de Saltillo, que podría montar hasta 250.000 unidades de este propulsor al año. Será el principal motor para los vehículos basados en la plataforma STLA Large y STLA Frame.