¿Qué tiene que ver el fabricante de armas Kalashnikov con la industria del automóvil? A día de hoy, nada, pero ha presentado en una feria de armamento Army-2018 en Moscú este prototipo de coche eléctrico, el Kalashnikov CV-1 EV, con un diseño retro-futurista genuinamente ruso y muy reconocible por aquellos lares.

Está basado en el Izh 2125 Kombi, o en cirílico, ИЖ-Комби. Se trataba de un familiar que se fabricó entre 1973 y 1982 en la Unión Soviética, basado a su vez en el Moskvitch 412. El CV-1 EV solo se parece por fuera, porque por dentro la historia es completamente diferente.

Sí, Kalashnikov es el mismo fabricante que ha armado a los ejércitos regulares y cuerpos militares de medio planeta desde los años 40. Su línea de negocio también incluye objetos más pacíficos, como una línea de ropa o accesorios para el ciudadano de a pie. La diversificación es una forma más de subsistir, aunque no falten jamás clientes para sus armas.

Izh 2125 Kombi / Иж-2125 Комби

Pero volvamos al prototipo en cuestión. El Kalashnikov CV-1 EV es 100% eléctrico y tiene una potencia de 220 kW, al cambio prácticamente 300 CV. Solo conocemos de prestaciones el dato de aceleración, de 0 a 100 km/h en 6 segundos, que no está mal, pero se puede mejorar.

No parece que el peso sea el mayor de sus problemas, ya que su paquete de baterías solo pesa 50 kg -es poquísimo- y ofrece una capacidad de 90 kWh. Kalashnikov no ha entrado en detalles de qué tecnología usa, pero si fuesen iones de litio debería pesar muchísimo más. El Tesla Model S de 85 kWh lleva 540 kg en baterías, casi 10 veces más.

Para el proceso de recarga utiliza un inversor desarrollado por la compañía, del que no tenemos tampoco ningún detalle. Las dimensiones de las baterías son 50 x 50 x 100 centímetros, previsiblemente van colocadas en el piso del vehículo, aunque tampoco tenemos detalles sobre eso.

Con esos 90 kWh tiene una autonomía prevista de 350 kilómetros, lo cual supone un consumo de unos 25,7 kWh/100 km, un dato tirando a elevado. El control modular de baterías ees capaz de dar 2000 amperios, aunque está previsto llegar a 3000 amperios.

La mayor aportación de Kalashnikov a este prototipo es toda la electrónica que se encarga de la gestión del motor, las baterías, y el proceso de carga y descarga. Este desarrollo es una de las partes más complejas a las que se hace frente cuando se diseña un coche eléctrico. Desconocemos el origen de las baterías.

Kalashnikov no ha dado detalles acerca de si piensa vender algún día coches eléctricos o se trata de un simple demostrador tecnológico para vender componentes en el futuro a otros fabricantes. A diferencia del diseño de motores de combustión interna, resulta más sencillo hacer desde cero un eléctrico si se cuenta con componentes ya desarrollados.

Salvando las distancias, encontramos un caso similar en Alemania, donde la compañía de correos Deutsche Post/DHL creó su propio fabricante, Streetscooter, ante la falta de soluciones satisfactorias en el mercado. Tirando mucho de proveedores, consiguieron fabricar en series medianas con un coste razonable.

No solo se meten al negocio de los coches eléctricos los fabricantes tradicionales o empresas como Tesla o NIO, también hay iniciativas como la de Dyson, que es un fabricante de aspiradoras, o la de empresas tecnológicas con mucho dinero para gastar, como Apple o Sony. Aparte están obviamente pequeños fabricantes boutique, que diluyen los elevados costes cobrando un pastizal por unidad, ya que son de producción artesanal.

En un futuro no muy lejano podremos ver más fabricantes medianos y pequeños vendiendo coches eléctricos sin la necesidad de alcanzar los gigantescos volúmenes de la industria tradicional para ser rentables. Eso sí, para llegar a ese punto, hay que convencer a los inversores de que han de meter mucho dinero y que algún día eso implicará un retorno tangible. Los que invirtieron en Tesla todavía no han visto un centavo en dividendos, dicho sea de paso.