El siguiente paso en las tecnologías SKYACTIV permitirán un control más intuitivo del coche, al ayudar al conductor a trazar las curvas sin que prácticamente se dé cuenta. El Mazda3 es el primer modelo en incorporar la tecnología G-Vectoring Control (o GVC), desarrollada junto a Hitachi. El modelo actualizado ya se vende en Japón (Mazda Axela), el europeo tardará un poco más. He encontrado más información y el funcionamiento del sistema es tan simple como efectivo. Ni siquiera necesita componentes adicionales como suspensión adaptativa.

En teoría la trazada ideal de una curva supone reducir la velocidad, alcanzar el punto tangencial manteniendo la velocidad, y a partir de ahí acelerar con suavidad. De esta forma la fuerza centrífuga altera menos el equilibrio del coche. El GVC se ocupa de eso mismo, de forma transparente al conductor. Es un control electrónico sobre el acelerador, que en los coches modernos es mediante señales eléctricas y no de forma mecánica. Eso significa que una centralita puede acelerar más o menos diga lo que diga el pedal.

Cuando un vehículo decelera o frena -físicamente es lo mismo- el peso se traslada al eje delantero. A una velocidad constante, el peso se reparte de forma uniforme en función de cómo está construido el vehículo. Finalmente, al acelerar, el peso tiende a cargar más el eje trasero y aligerar el delantero. Esto es válido para cualquier tipo de vehículo, da igual que sea tracción delantera, tracción total o de propulsión trasera.

El sistema GVC está pendiente del volante para determinar a dónde quiere ir realmente el conductor. En función de esa lectura, el motor recibe instrucciones para generar menos fuerza (decelerar), mantenerla, o aumentarla (acelerar). Así, el peso se reparte de forma más controlada entre las distintas ruedas, y sin hacer uso de los frenos. El control de estabilidad actúa sobre los frenos para recuperar la trayectoria deseada por el conductor, pero actúa de forma más tardía. El GVC es instantáneo.

En los múltiples vídeos de demostración que ha publicado Mazda, se aprecia que el sistema reduce el balanceo del coche, la dirección se vuelve más precisa (hay que corregir mucho menos) y reduce el subviraje y sobreviraje a velocidades moderadas. La máxima diferencia se nota sobre superficies deslizantes, como nieve o hielo. En los vídeos se han utilizado Mazda6 de tracción delantera con neumáticos estándar, es decir, de verano.

Esto que acabo de explicar parecerá una chorrada total, pero tiene bastante sentido desde el punto de vista de la física. No tiene una enorme diferencia respecto al principio de funcionamiento del ESP, simplemente actúa antes y solo sobre el par motor, no sobre los frenos. A continuación, un breve vídeo:

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 17 de julio de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.