Hubo un tiempo en que las llantas de un coche decían mucho de su personalidad. No era simplemente un elemento funcional más; eran una parte esencial del lenguaje estético del vehículo. Ya fuese una tapa de acero con relieve trabajado o una aleación con forma de estrella turbina, las llantas hablaban. Había diseño, había intención y, sobre todo, había identidad. Se podía distinguir un BMW de un Saab por las llantas incluso antes de ver el resto del coche.

Eran también un ejercicio de marca. Peugeot, por ejemplo, tenía diseños específicos incluso en versiones medias de sus compactos. Ford no montaba la misma llanta en un Escort XR3 que en un Sierra Cosworth, aunque ambos tuvieran aros de 15 pulgadas. Incluso en el mundo japonés, donde la sobriedad reinaba, marcas como Toyota o Honda diseñaban llantas de cinco radios con personalidad propia, sin copiar lo que hacían los europeos.

Pero algo ha cambiado. Hoy en día, muchas llantas parecen haber salido del mismo molde genérico. Salvo excepciones puntuales, lo que manda es el diámetro, el negro brillante y la aerodinámica. La variedad ha sido sustituida por la función y, en muchos casos, por la moda del momento. Las llantas han pasado de ser firma de identidad a ser accesorio prescindible y gris.

Y es que si uno se fija, casi todo el parque moderno circula sobre diseños multirradio, con acabados bitono y formas que optimizan el flujo de aire hacia los frenos o el paso de rueda. Nada en contra de la eficiencia, pero en el camino hemos perdido algo. Las llantas de los 80 y 90 podían gustar más o menos, pero eran inconfundibles. Las de ahora, en su mayoría, se olvidan en cuanto dejas de mirar el coche.

Razones técnicas: peso, eficiencia y ventilación

No todo es culpa del departamento de diseño. De hecho, las decisiones actuales sobre llantas tienen mucho que ver con exigencias técnicas y legales. Hoy en día, una llanta tiene que pesar lo mínimo, soportar más carga y, además, ayudar a refrigerar unos frenos que trabajan mucho más duro que hace 30 años. No es solo estética: también hay aerodinámica, NVH (ruido, vibraciones y aspereza), resistencia al rodaje y eficiencia térmica implicadas.

Desde la irrupción del neumático radial, la estructura y el trabajo de la llanta ha cambiado por completo. Las dimensiones han crecido porque los coches son más grandes, y porque los neumáticos de perfil bajo, que exigen llantas más grandes, mejoran la precisión de guiado. A eso se suma que, con la llegada de los SUV y los eléctricos, las exigencias de carga y disipación de calor se han disparado. Una llanta de 21 pulgadas en un SUV eléctrico no es un capricho: es casi una necesidad técnica.

El uso de nuevos materiales también ha influido. En los 80, una llanta de aleación era una mejora, pero seguía siendo de aluminio fundido y, muchas veces, más ornamental que otra cosa. Ahora se juega con aluminio forjado, magnesio e incluso fibra de carbono en los segmentos premium. Estos materiales permiten formas más finas y ligeras, pero también limitan la libertad creativa: hay que optimizar estructuras internas, canales de refrigeración y cumplir normativas de homologación más estrictas.

La informática tampoco ha ayudado a recuperar el espíritu artístico. Hoy, un diseñador no dibuja una llanta con papel y regla; la simula en CAD, optimiza la forma con herramientas de análisis de fluidos, y la pasa por software de fatiga estructural antes de que nadie la vea físicamente. Todo esto hace que la creatividad pase a un segundo plano frente a los requisitos de rendimiento. El resultado suele ser eficaz, pero rara vez llama la atención.

Los departamentos de diseño, atados de pies y manos

A esto hay que sumarle otro factor que mata la creatividad: la tiranía del marketing. Los equipos de diseño ya no son dueños de las decisiones estéticas finales, sobre todo en los fabricantes más grandes. Las llantas se definen con estudios de mercado, pruebas de clientes, benchmarks de la competencia y análisis de tendencias. Si el estudio de turno dice que los compradores quieren llantas negras de 20 radios, entonces eso es lo que se hará, aunque todos en el estudio piensen que es un coñazo.

Además, el catálogo de acabados y versiones se ha estandarizado. Antes un mismo modelo podía tener cuatro o cinco diseños de llanta completamente distintos según el acabado. Hoy, muchas veces, se ofrece un diseño base que cambia el color según el nivel de equipamiento. Mismo molde, distintos tonos de pintura. Eso abarata costes de fabricación, logística y homologación, pero empobrece la personalidad del coche.

Otro elemento que condiciona el diseño es la proliferación de versiones electrificadas. Entre frenos más grandes, masa extra por las baterías y necesidad de eficiencia aerodinámica, las llantas de un eléctrico tienen menos margen para la ornamentación. Basta mirar un ID.4 o un iX para ver que las formas planas y cerradas son las dominantes, y si algo está pensado para reducir arrastre, probablemente no sea bonito.

Lo más preocupante es que ni siquiera los modelos deportivos se salvan. En el pasado, un M3 o un 911 tenía llantas diseñadas a medida para ese coche. Ahora, muchas veces, el diseño que lleva un compacto vitaminado es el mismo que el SUV de la gama, pero en otro color. Salvo honrosas excepciones (como las monotuerca del GT3 RS o las BBS del GR Yaris Circuit Pack) lo que se ve es un reciclaje continuo de moldes genéricos.

Nostalgia, cultura y futuro

La nostalgia por las llantas “de antes” no es solo un capricho de puristas o coleccionistas. Es un síntoma de que en algún momento, el diseño de las llantas formaba parte del alma del coche. Pensadlo bien: nadie recuerda con cariño las llantas de un Nissan Qashqai, pero muchos todavía sueñan con las de un Lancia Delta Integrale o un Peugeot 205 GTI. No es solo nostalgia: es memoria estética, esa capacidad de un coche para dejar huella visual.

Hoy en día, hay una cultura de rescate que intenta devolver algo de ese carácter. Hay marcas como Fifteen52, Rotiform, Compomotive o Speedline que lanzan reediciones o reinterpretaciones de clásicos, y lo que es más interesante, lo hacen con tecnologías modernas, lo que permite montar una “Turbofan” o una “Porsche Cup” en un coche actual sin comprometer seguridad o rendimiento. Esa mezcla de pasado y presente demuestra que el diseño bonito no está reñido con la tecnología.

También hay señales de que algo podría cambiar. Algunos fabricantes, especialmente en nichos deportivos o eléctricos premium, están volviendo a cuidar el diseño de las llantas como se merece. El Hyundai Ioniq 5, por ejemplo, tiene un diseño retrofuturista muy trabajado, y las llantas hacen juego con eso. Lo mismo ocurre con el Lucid Air o el BMW i4 en ciertos acabados. Son ejemplos puntuales, sí, pero muestran que, si se quiere, se puede.

En el futuro cercano, veremos avances como llantas impresas en 3D, o incluso configuraciones modulares que cambian de forma según uso o condiciones climáticas. Pero si no hay detrás una voluntad real de recuperar la expresividad estética, seguiremos viendo coches buenos con llantas olvidables, y eso, para los que crecimos distinguiendo un Sierra Cosworth solo por el diseño de su llanta trasera, es una pequeña derrota.