Ferrari es el Real Madrid de la Fórmula 1. A más de uno le dolerá escucharlo, pero es cierto: es el equipo icónico de la competición, el referente, el que siempre está en las quinielas, y contra el que todo el mundo compite. Si hay una victoria sonada, esa es la que se consigue contra un Ferrari en el último giro. No hay nada más grande. Bueno, sí: ganar con un Ferrari.

Ferrari lo tiene todo. Tiene la historia, tiene a los deportistas, tiene a la FIA, tiene las trampas, tiene rabo, cuernos y una capa roja. Muy roja. Muy diabólica. Nombrarla infunde pavor en sus contrincantes, como el Real Madrid; su historia está lejos de poder ser igualada, siempre tiene a los mejores en sus filas, y parece que gana fácil incluso haciéndolo mal.

Pero no, ni en fútbol ni en Fórmula 1 se gana fácil, y menos todavía haciéndolo mal. Hay que tener mucho mérito, mucho compromiso, mucho tesón y no menos pasión para conseguir lo que ambos han conseguido en sus respectivos campos. Y solo por eso hay que quitarse el sombrero.

Es cierto que ambos tienen siempre su San Benito particular: que si me ayuda la FIA, que si los árbitros se acongojan (iba a decir otro aco*****, pero mejor no)… aunque la realidad suele distar bastante cuando se analiza fríamente y con los datos encima de la mesa.

Y otra cosa que les hace iguales es que no importa qué pase o dónde: la prensa siempre les mira, les atiza, con saña, sin hacer prisioneros, y a la mínima de cambio. Y poco importa si es la prensa extranjera, capitaneada por los british o los alemanes, o la prensa local, ya sea italiana para la Rossa, y los panfletos locales para el equipo de Chamartín. Siempre reciben. Y azuzados por esa prensa, los seguidores del resto de equipos se les echan encima, como si luchasen contra un Lucifer todopoderoso en pos de la virtud de la humanidad.

Y es curioso cómo ambos equipos, en sus respectivas disciplinas, han respondido de la misma manera: cabeza baja, silencio, oficio y tesón: se saben los más importantes, saben qué carga llevan encima de los hombros, y saben que donde hay que hablar es en el terreno de juego, ya sea éste césped o asfalto.

Y por todo ello me descubro.

Y también muestro mis cartas para que tú, querido lector, sepas si mi crítica es interesada o no. Mi equipo de fútbol es el Real Madrid (aunque cada día me gusta menos este “deporte” y espero que el VAR, el famoso videoarbitraje, me haga recuperar la ilusión por el mismo con unos partidos más justos y sin atropellos).

Pero mi equipo de Fórmula 1 no es Ferrari. No. Es Williams. Un histórico en horas bajas. En horas muy bajas. En horas de subterráneo. En la UVI del CDC en la planta -23 de un complejo militar secreto en Grove.

Y sí, querido amigo, entono el mea culpa: yo también le atizo a Ferrari con todas mis ganas. Pero lejos de verse éstos como ataques gratuitos deberían tomarse como lo que son: envidia de la mejor escuderia de la historia. No me duele prenda reconocerlo. Ojalá mi Williams estuviese donde está Ferrari, pero no lo está. Ahí arriba sólo puede haber uno: el más grande.

La Ferrari actual

Dicho esto, y dejando bien claro lo que pienso de Ferrari, también quiero indicar alguna que otra cosita que no hay que olvidar. Ferrari, la Ferrari histórica, no es esta que tenemos ahora mismo delante de nuestros ojos, y creo que con esta afirmación estarán de acuerdo muchos tifosi de pro. Esta es una Ferrari que está buscando su identidad, que no sabemos si conseguirá retomar la senda histórica o si se servirá de ella para alcanzar una nueva posición comercial más o menos dominante.

El advenimiento de Sergio Marchionne (gran capo, mandamás o CEO como dicen los angloparlantes, del grupo FCA: FIAT Chrysler Automobiles, anteriormente propietarios de Ferrari) como “salvador de la patria” tras un año 2014 desastroso, no fue más que el desenlace de una lucha soterrada que se llevaba tiempo desarrollando bajo las alfombras de Maranello. Luca Cordero di Montezemolo, un histórico de verdad, el sucesor del Commendatore en la Scuderia, alguien que dirigió la Rossa en sus años más gloriosos con los cinco títulos de Michael Schumacher, que estuvo al frente en el último título mundial conseguido por Kimi Räikkönen. El mismo que consiguió curar heridas con Alonso y traerlo a la Rossa una vez que Jean Todt y su resquemor ya no andaban por allí, y que sólo malas decisiones del muro impidieron que consiguiesen más títulos en los últimos ocho años para la Scuderia, vio como un Don Sergio y su jersey le borraban del mapa en un pis-pas.

Y no fue el único damnificado. Después de unos años desastrosos perdiendo títulos en la última carrera, y un inicio de temporada 2014 que dejaba claro que los coches rojos no sabían correr con motores híbridos, y haber traído a Kimi Raikkonen a meter presión a Fernando Alonso (había una corriente de opinión en aquella épica que decía que Fernando se estaba amodorrando), Stefano Dominicalli dimitió/lo dimitieron. Le relevó Marco Mattiacci, un brillante ejecutivo de la filial americana, para comerse un marrón de dimensiones épicas: arreglar una temporada imposible de arreglar, y conseguir que Fernando Alonso renovase a toda costa. No consiguió ninguna de las dos cosas: la temporada no había quien la arreglase, con fallos de los motores cada dos por tres, aunque Fernando triplicó en puntos a Kimi barriéndole de la pista, y finalmente Alonso decidió no renovar con la Scuderia. Otro más a la calle a final de año.

Con estos polvos llegó Sebastian Vettel a salvar la Scuderia, como apuesta personal (unos dicen apuesta, otros segundo plato) de Don Sergio, que tomaba un rol activo en la gestión de la marca, y ponía a Maurizzio Arribavene al frente del equipo de F1.

¿Y qué decir del “Estanquero de Vallecas”? Maurizzio estaba ligado a Philips Morris, empresa propietaria de Marlboro, como gestor de la relación de ésta con Ferrari a lo largo de lustros y lustros, pero no tenía formación técnica alguna, ni conocía el desarrollo de las operaciones de un equipo de Fórmula 1 moderno. Tenía por delante otro marrón de dimensiones más que respetables, pero esta vez era una apuesta directa de Marchionne: si fallaba él, sería el fallo de Marchionne. Necesitaba tiempo, para adaptarse y aprender por un lado, y para establecer una nueva estructura por otro.

Multiples cambios en el equipo técnico de Ferrari, con salida de ingenieros y jefes de departamento, director técnico, etc. marcaron el primer año de Arribavene en la Scudería. Había una limpieza interna, o vendetta, o simplemente se estaban tomando juramentos de lealtad (los latinos somos así), para que no quedase ni rastro de lo que la anterior estructura de Ferrari había montado.

De repente se decía que el dinero empezaba a fluir. Ese dinero que no se puso para renovar el tunel de viento, por ejemplo, y que durante tanto tiempo pidió Montezemolo, de repente aparecía con Marchione por arte de birlibirloque.

Sin embargo, había una pared, y no era de cartón-yeso, ni de ladrillos, ni de hormigón: era de adamantium plateado con forma de decenas de páginas de reglas y un motor alemán electrificado. Eso y una dupla de pilotos que no terminaba de cuajar, daba unas primeras tres temporadas que no terminaban de ajustarse al guion que Don Sergio tenían en la cabeza para “su” Ferrari.

Poco importaba.

No seamos infantiles

La Fórmula 1 va de ser el más rápido. Punto. No importa la pasta, no importa la gente, no importan las reglas. Sólo importa el cronómetro y subir al cajón más alto del podio. Y en un entorno tan competitivo como este, donde además tienes una serie de restricciones impuestas de manera reglamentaria, si quieres alcanzar ese lugar no te queda otra cosa que doblar las reglas para adaptarlas a tus necesidades. O, si la cosa está muy mal, directamente romperlas y esperar a que no te pillen.

Y eso han hecho todas las escuderías, TO-DAS.

Mercedes de repente consumía aceite a mansalva, y después nos enterábamos que ese aceite se consumía porque llevaba una serie de aditivos que, al mezclarse con la gasolina, le daban más potencia a su motor y mejoraban la combustión y su control. Y eran aditivos prohibidos para la gasolina, pero no para el aceite, donde la normativa dejaba un amplio campo de juego.

Ferrari se aprendió el truco, y copió. ¡Vaya que si copió! Todo aquel que pudo y supo, copió; como se hace de siempre.

Y la cosa cantó tanto que en la temporada 2017 la FIA dijo algo así como (traducción libre): “Macho, que os estáis pasando, esto huele, cortaos un poco.” Y puso un límite, bastante alto -dicho sea de paso-, al consumo de aceite.

De cara a 2018 ese límite se rebajó un poco más, y de repente todo el mundo arriba estaba más juntito, y en la tabla media los equipos Mercedes ya no sobresalían como en otros años. En esto que Ferrari necesitaba seguir innovando, y ¿qué mejor que rentabilizar las inversiones realizadas para sacar pasta para seguir investigando? Pues dicho y hecho: le endosamos el Ferrari 2017 a Haas y nosotros mientras evolucionamos lo nuestro bordeando los límites del reglamento y ajustando las zonas grises a nuestras necesidades.

Un fondo plano que no es demasiado plano a cierta velocidad, un halo que le metemos aleroncillos y al que terminamos poniendo retrovisores con un alerón grandote arriba, etc. Pero eso podría no ser suficiente, y se aproxima el momento de renovar al primer piloto, los años pasan y las victorias llegan con cuentagotas, no digamos ya los campeonatos del mundo.

El carrito del helado es eléctrico

Así que había que tomar una decisión: o seguían bordeando las normas y confiando en que se acercarían a alguien que había hecho un trabajo cuasi-perfecto, o se disparaba directamente a la cumbre.

Así que ni cortos ni perezosos, analizando el problema que tenían delante, llegaron a una conclusión: si en el motor térmico ya estamos haciendo las trampas que nos permite la FIA con el aceite, igual que hace Mercedes, podemos hacer cosas, pero el margen de mejora es limitado. Y hay una parte eléctrica donde por normativa no podemos pasar de una cierta cantidad de energía, no nos queda de dónde sacar. Así que, ¿dónde no van a mirar ni se van a esperar que hagamos algo novedoso? En las baterías. Si ya las tenemos al límite de la normativa, nadie va a buscar ahí mejoras porque no se pueden mejorar.

Y ni cortos ni perezosos se calzaron una ECU (Unidad de Control Electrónico) específica para las baterías (todo “presunto”, no sea que se me vayan a cabrear y me manden un abogado… o peor, ¡una cabeza de caballo!) Recordemos que los coches de F1 llevan una ECU normalizada, que fabrica McLaren y lleva software Microsoft, que es la misma para todos los equipos y que la FIA controla. Así que los Ferrari llevaban dos ECU: la obligatoria, y luego otra escondida junto a las baterías para las trampillas.

¿Y en qué consisten esas trampillas? Básicamente la normativa está hecha de tal manera que limita la energía que puede dar el aparataje eléctrico del coche. Es bastante absurdo que, por ejemplo, si consigues desarrollar una tecnología de baterías más eficientes que permita albergar más electricidad o soltarla con más potencia (más “de golpe”, para entendernos), no te sirva de nada porque la normativa te dice cuánta potencia puedes dar.

Y parece que alguien en Ferrari decidió disparar arriba del todo. Y estas no son decisiones ingenieriles. Estas son decisiones desde arriba. Es la directiva de “no me importa cómo, pero este año vais a hacer que ganemos.” En un juicio puedes decir “yo no lo sabía, no soy ingeniero”, o “¿cómo iba a suponer yo que se saltarían el reglamento?”, o “pero si yo no hago señas al mus, por si alguien las considera trampas.”

Y señores: yo lo aplaudo, otra vez. Lo aplaudo porque por primera vez Ferrari muestra hambre de ganar y sobreponerse, y durante los años de Fernando se lo hemos echado en cara infinidad de veces: veíamos los escapes soplados y Ferrari no hacía nada, veíamos el alerón delantero de Red Bull que parecía “blandiblub” y que claramente se deformaba a alta velocidad y ¿qué hacía Ferrari? ¡nada!

En estas estábamos cuando veíamos a los Ferrari un pelín por encima de Mercedes, cuando alucinábamos con que les ganasen a una vuelta en clasificación, o cuando nos maravillábamos que por primera vez en años, el primer piloto de la clasificación fuese Vettel y además con posibilidades claras de seguir así.

Pero los días de vino y rosas se acabaron, y se acabaron con un aviso en forma de carta (dicen las malas lenguas que de parte de dos ex-ingenieros de Ferrari, es lo que tiene pasarse limpiando) en la que se informaba a la FIA de las irregularidades (dejémonos de eufemismos: trampas) de la Rossa.

Y esto es algo interesante, porque en las verificaciones técnicas que la FIA realiza a cada monoplaza, la verificación de los componentes, las telemetrías y medidores varios, se me hace muy raro que Charly Whiting y Jean Todt no hubiesen visto antes las trampas… ¿o sí las vieron? ¿Las habían visto pero le habían dejado a Ferrari hacer, en pos de una mejor competición (por más disputada)? Esa es una duda que siempre me quedará, pero lo que está claro es que, ya lo supiesen de antemano o no, la carta obligaba a la FIA a mover ficha, y veremos a lo largo de las próximas semanas qué resolución se toma, suponiendo siempre que Ferrari mantenga la trampa en las próximas citas o que tengan pruebas previas que mostrar.

Pero igual que antes aplaudía que Ferrari lo intentase, lo que no puedo aplaudir es que cuando te pillan en un renuncio de esta dimensión, te hagas el ofendido. No, eso no. Te han pillado, se asume la consecuencia y ya está, ¿o es que estás diciendo que nadie había pensado que alguien te podía pillar?

Sobre esas cosas negras

Las ruedas merecen su propio comentario, y quizás un día me explaye con ellas, pero de momento dejaré un apunte en lo que a Ferrari se refiere: el cambio de ruedas realizado en Montmeló obedece a una petición de los equipos y Pirelli para solucionar los problemas que se detectaron en la segunda semana de test invernales. Y digo los equipos y Pirelli porque no se sabe qué fue primero, si el huevo o la gallina.

Mucho se habló en la antesala de que Mercedes y Pirelli habían adulterado la competición, de la misma manera que en 2012 y 2013 con Red Bull, para perjudicar a Ferrari. No, en este caso no va por ahí el tema. Y no lo va por varias razones:

• Primero, porque la petición surge en Australia, circuito donde dominó Mercedes y donde ganó Ferrari simplemente por una mala estrategia de Mercedes y una buena suya. No había razón para solicitar un cambio de neumáticos cuando a nivel de rendimiento estás delante.
• Segundo, porque la petición la encabezan por parte de los equipos McLaren, Mercedes y Ferrari. ¿Acaso estamos diciendo que Ferrari se boicotea a sí misma? Bueno, la verdad es que ante esta afirmación habría mucho que discutir, pues es cierto que no sería la primera vez que Ferrari se pega un tiro en el pie, pero desde luego, y en especial tras las declaraciones de Vettel el martes después del GP de España, si se hubiesen utilizado los neumáticos normales, en vez de los renovados el GP, habría sido un completo desastre.

Las “peoras”

Empezó como una broma, pero ahora ya ha alcanzado el rango de tradición: Ferrari es un equipo que siempre está en cabeza, uno de los dos que más presupuesto tiene, pero que cuando toca evolucionar un coche a lo largo de la temporada… sufre.

Son históricas esas “peoras” de verano, que hacían que a la vuelta de las vacaciones, en el GP de Spa y el GP de Monza, nunca rindiesen al nivel que habían prometido antes de las vacaciones que estarían. Siempre funcionaban mal.

La excusa siempre ha sido el túnel de viento, que no proporcionaba datos adecuados y que hacía que los datos obtenidos en pista no estuvieran en relación con los datos esperados. ¿Empezarán a reaccionar y traer mejoras? No lo sé, pero estaríamos perdiendo una bonita tradición, y dejarían a los periodistas especializados sin sus habituales crónicas catastrofistas de vuelta de vacaciones.

Este año

Con todo lo acaecido hasta ahora, la verdad es que las cosas pintan mal para Ferrari. Si la FIA obtiene las pruebas necesarias que demuestren sin ambages las trampas con la ECU de la batería, estaríamos hablando que Ferrari se podría enfrentar a la descalificación del campeonato. La última vez que vimos unas trampas tan claras fue en el tema del doble depósito de aceite de BAR-Honda en 2005, donde perdió los puntos de la carrera donde se utilizó y además recibió una sanción que le impedía correr en los dos siguientes grandes premios: ¿Te imaginas, querido lector, un GP sin Ferrari?

Esta semana se celebrará el GP de Mónaco, una institución dentro de la propia competición, tan grande como la propia Ferrari. Y Ferrari tiene una necesidad acuciante: replicar en pista al precio que sea, reclamar su puesto delante de la parrilla y demostrar que siguen estando ahí.

El futuro

Ferrari es una fuerza viva. Ferrari es Fórmula 1, y la Fórmula 1 es Ferrari. Pero, porque siempre hay un pero, las cosas pueden cambiar: las relaciones son cosa de dos, y cuando hay un tercero, el tema se suele torcer. Imaginaos ahora una relación de 12: 10 equipos, la FIA y Liberty Media. Mucha tela que cortar. En 2021 ya no tendremos un pacto de la concordia que mantenga la entente que hace años organizó Bernie Ecclestone. La Fórmula 1 debe evolucionar, debe adaptarse a los tiempos, debe generar competición y emoción para el espectador, debe ser ese pináculo del motorsport donde hay innovaciones constantes, mientras mantiene la capacidad de sorpresa para la audiencia.

Y eso es incompatible con que un equipo esté tan por encima del resto que pretenda dictar las normas. Fue un error que Mercedes, con Brawn a la cabeza, dictase lo que sería el reglamento técnico de los siguientes años, y ahora lo estamos sufriendo. El mismo error sería dejar que Ferrari marcase el camino para los siguientes años.

No, Ferrari es un equipo, el más grande, el más laureado, el más importante, pero no es la competición, hay más implicados en esta relación. Sergio Marchionne debe comprender eso. Si Ferrari es grande lo es por sus luchas, por sus victorias y sobre todo por sus derrotas y cómo han sucedido estas. Las victorias se miden en número, pero se recuerdan por contra quién las conseguiste y cómo las luchaste. No conviene hacer de menos al resto o arrogarte un privilegio que no deberías tener. Bernie dio muchos privilegios, y navegaba entre aguas tempestuosas, pero hoy en día toca dar un golpe de timón. Bien haría Marchionne y Ferrari en colocarse tras el capitán para ayudar a guiar el barco, no para estrangularlo mientras busca unos intereses cortoplacistas en aguas turbulentas, que acabarán con el brillo de la propia competición y la propia Ferrari.

Ojalá Marchionne se atenga a razones y coloque a Ferrari donde debe estar, donde le corresponde por historia y derecho: como la primera Scuderia de la Fórmula 1, no como un equipo separado del resto.

Forza Ferrari, de parte de un seguidor de Williams 😉