En 1964 la marca Trabant empezaba a fabricar el que sería el coche del pueblo en la Alemania oriental, situada al otro lado del Telón de Acero, el Trabant 601. Símbolo de una época pasada en donde las libertades sociales brillaban por su ausencia, el ingenio tuvo que resolver la necesidad de motorizar a la ciudadanía con los limitados recursos disponibles y dando como resultado un vehículo estructuralmente resistente, barato de fabricar y de fácil mantenimiento.

Fue un coche maltratado por la opinión pública con el San Benito de “coche más inseguro del mundo”, pero lo que mucha gente desconocía era que varias empresas automovilísticas lo sometieron a la realización de ensayos de seguridad frente a impactos, ofreciendo resultados sorprendentes y dejando en evidencia a muchos productos de estas marcas.

Este petardeante coche contaba con una estructura monocasco de acero, a la cual iban fijados paneles de un material compuesto desarrollado en 1935 por la empresa Auto Unión y caracterizado por su resistencia al impacto y a la corrosión, su ligereza y sus cualidades aislantes tanto térmicas como acústicas. De nombre Duroplast, combinaba resinas fenólicas con fibras de algodón sometiéndolas a una gran presión y a una temperatura de 250º, para formar los paneles exteriores de las puertas, las aletas delanteras y traseras, el frontal, el capó, el techo y la tapa del maletero. No era un proceso tan rápido como el de la conformación de chapa mediante prensas, llegándose a tardar 10 minutos entre el inicio del proceso y su necesario enfriamiento posterior.

En los crash test de impacto frontal realizados sobre este coche, se pudo comprobar claramente cómo la zona del habitáculo quedaba casi totalmente intacta, haciendo posible la apertura de las puertas tras el accidente. Si comparásemos los resultados de esta misma prueba con coches más actuales como el Renault Twingo (1992), el Fiat Cinquecento (1991) o el Renault 25 (1983), las diferencias hablarían por sí solas. (todas se pueden ver en Youtube).

La suspensión delantera de paralelogramo deformable, estaba montada en un subchasis que albergaba los brazos inferiores y la ballesta transversal superior que realizaba la función de brazos superiores y a la cual iban fijados los amortiguadores. La trasera era semiindependiente y estaba compuesta por brazos transversales guiados por brazos longitudinales, siendo los primeros a los cuales iban fijados los bujes, la ballesta transversal y los amortiguadores. Sistema muy sencillo pero algo rígido de comportamiento.

Aunque fue lanzado con un motor de 595 cc y 23 CV, este propulsor de 2 cilindros, 2 tiempos y refrigerado por aire forzado vería incrementadas sus prestaciones en 1968, llegando a obtenerse 26 CV a 3.800 rpm con un par máximo de 57 Nm a 2.800 rpm. Si lo comparamos con los motores de dos tiempos de Saab de la misma época, llama la atención el bajo rango de revoluciones en el que trabajaba además de su baja relación de compresión (7,6:1 frente a 9,8:1), datos que muy posiblemente hiciesen que su motor durara años y años sin intervenciones internas. Acoplado a una caja de cambios de 4 velocidades sincronizadas que hacía girar las ruedas delanteras, el “trabi” de 615 kg de masa podía alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h. No era conveniente someterlo continuamente a este límite, siendo aconsejable una velocidad de crucero en torno a los 85 o 90 km/h obteniendo un consumo medio situado entre los 7 o los 9 litros a los 100 km. Tampoco le gustaban las prisas como así demostraban los 22 segundos que tardaba en realizar la prueba de aceleración 0-80 km/h.

Como decía contaba con una caja de cambios de 4 marchas, pero con la peculiaridad de montar un sistema de rueda libre en la última marcha (como en las bicicletas), con la cual el coche podía rodar con su propia inercia si se levantaba el pie del acelerador, evitando de esta manera la acción del freno motor sobre el movimiento del coche. Os suena el concepto de “conducción a vela”. Además, en 1965 este coche se podía adquirir con un sistema de embrague pilotado, accionado electrohidráulicamente y de nombre Hycomat. De todo esto hace ya 60 años.

Gracias a la naturaleza de su motor se evitaban los cambios de aceite o el reglaje de válvulas y su único carburador se alimentaba mediante gravedad (no tenía bomba de gasolina) de un combustible que incorporaba el aceite de engrase en un porcentaje del 3%. Para conocer el nivel de combustible de su depósito de 24 litros situado en el vano motor, solamente había dos posibilidades, o esperabas a que el motor empezase a quejarse para entonces accionar el grifo de entrada de la reserva ubicado bajo el tablier o levantabas el capó, quitabas el tapón de llenado del depósito e introducías la varilla graduada que llevaba el coche para este menester.

El motor dos tiempos era su mayor particularidad, o al menos una de ellas, pues solo los alemanes y suecos emplearon esta tecnología en el mundo del automóvil

Con un interior tan simple como el de un Seat Panda y una longitud de 3,55 metros, podía acoger en su espacioso interior a cuatro personas que tenían que sufrir tanto la rumorosidad del motor como la dureza de sus suspensiones pero que en cambio, disponían de un amplio maletero de 400 litros para su equipaje y la rueda de repuesto. El puesto de conducción se caracterizaba principalmente por su gran campo visual, por sus pedales desplazados a la derecha, por la palanca de cambios tras el volante y por el solitario velocímetro ubicado en el salpicadero que incorporaba solamente tres testigos luminosos.

Parece paradójico que con una producción de 2.820.000 de vehículos fabricados entre 1963 y 1990, sus futuros propietarios tuvieran que esperar una media de 10 años para hacerse con una unidad de las tres posibles versiones de carrocería disponibles (coupe, break o descapotable) pero es que parte de su producción se dirigía a la exportación para poder conseguir divisas. Finalmente, se podría decir del “Trabi” que cumplía como medio de locomoción y que con un motor desarrollado a partir de un motor DKW de preguerra, dejaba claro que lo importante era llegar al punto B de forma segura y no hacer experimentos poniendo en aprietos las rígidas suspensiones, los finos neumáticos de 135 mm de anchura o los limitados frenos de tambor.