Fue en 1949 cuando la primera furgoneta de Volkswagen salió de las cadenas de montaje, ofreciendo el mayor espacio interior útil en unas compactas dimensiones exteriores, a la vez que se combinaba con una notable ligereza y una gran resistencia. Después de dos exitosas generaciones, en 1979 llegaría a los mercados la Volkswagen T3 que hasta 1992 seguiría montando los motores “colgados” por detrás del eje posterior, pero salvo en las primeras unidades, empezaría a montar propulsores de gasolina refrigerados por agua e incluso motores diesel de 4 cilindros en línea.

Aunque ya se estaban realizando estudios sobre la instalación de la tracción total en la segunda serie de la furgoneta, la T2, fue en esta tercera cuando se instalaría este sistema gracias a la ayuda de Steyr Daimler Puch AG. El mismo fabricante que se encargaba del ensamblaje de uno de los 4×4 más eficaces en terrenos difíciles, el Mercedes G. En 1985 aparecería en el mercado la versión Syncro que se podía combinar con cualquier tipo de carrocería industrial disponible (cabina-caja, doble cabina-caja…) e incluso con las específicas para el transporte de personas. Aunque no contaba con una caja transfer que la dotase de la posibilidad de engranar la relación baja de velocidades, sin duda era una versión con grandes dotes para desenvolverse fuera de carretera.

Derivada de un vehículo comercial, la carrocería autoportante de las versiones dedicadas al transporte de personas podían acoger entre 7 o 12 personas dependiendo del equipamiento. A la estructura monocasco, especialmente protegida ante la corrosión, se le anclaba el sistema de suspensiones independientes que le otorgaban a la furgoneta 50 mm más de altura con respecto al suelo comparado con las versiones normales de carretera. La trasera estaba compuesta por brazos tirados, a través de los cuales pasaban los palieres para conectar con el cubo de rueda, mientras que la delantera de paralelogramo deformable, contaba con un triángulo realizado en chapa estampada en su parte superior y con un brazo transversal guiado por un tirante oblicuo en la parte inferior. En realidad la suspensión delantera no estaba unida directamente al chasis sino que estaba anclada a un subchasis que también realizaba funciones de protección de la transmisión y de la zona inferior del motor.

En cuanto a las motorizaciones disponibles, existía la posibilidad de dotarla de varios motores boxer de gasolina refrigerados por agua, uno de 1,9 litros y 78 CV a 4.400 rpm y dos de 2,1 litros de 95 CV y 112 CV, siendo esta última la más interesante de todas. También existía la posibilidad de adquirirla con un motor turbodiesel de 4 cilindros en línea de 70 CV a 4.500 rpm heredado del VW Golf, que para poder ser instalado en el mismo vano motor que los boxer, adoptaba una posición muy inclinada hacia la izquierda. El motor de 2,1 litros, de 112 CV de potencia obtenidos a 4.800 rpm y 174 Nm a 2.800 rpm de par máximo, era el que movía con más soltura los 1.760 kg de masa de la versión Caravelle y el que mejor se enfrentaba a un coeficiente aerodinámico parecido al de un tabique.

El motor más potente, conectado a una caja de cambios de 5 relaciones, era incapaz de hacer que la furgoneta superara los 145 Km/h y de que la aceleración de 0-100 km/h bajase de 19 segundos, manteniendo un consumo de combustible que podríamos tildar de razonable, quedando este en unos 13 litros.

Puede que sus prestaciones en carretera no fuesen de primer orden, pero en realidad tenía un as bajo la manga, su transmisión total Syncro combinada con una primera marcha especialmente corta para superar zonas difíciles. Si a esto le añadimos que el peso del motor recaía sobre el eje trasero, que el depósito también estaba montado en su parte posterior, una suspensión independiente que maximizaba el contacto de todas las ruedas con el suelo y de que podía montar sendos bloqueos de diferencial tanto en el eje delantero como en el eje trasero, entonces tenemos un vehículo muy eficaz en terrenos difíciles y sobre todo fácil de manejar.

Principalmente, el par motor iba dirigido a las ruedas posteriores y en cuanto este perdía tracción, automáticamente se acoplaba el eje anterior gracias a un diferencial central que sería sustituido por un acoplamiento viscoso, integrado en la carcasa del diferencial delantero.

Con un noble comportamiento en carretera gracias a su sistema de tracción total, interior bien acabado y rematado y estudiada posición de conducción, VW vendía este práctico vehículo derivado de uno industrial por un precio de 22.000€. Como contrincante, en 1989 Renault lanzaría la Espace Quadra con mejor comportamiento y prestaciones en carretera pero con peores capacidades todoterreno por un precio de 23.000€.