Tras la adquisición por parte de una empresa portuguesa de los derechos de fabricación de un pequeño 4×4 francés de nombre Cournil, en el país vecino se crea la empresa UMM (Uniao Metalo-Mecanica) para producir íntegramente el todoterreno conocido como Jabato. Además de recurrir a montar numerosos elementos mecánicos provenientes de la marca francesa Peugeot-Talbot, los portugueses recurrirían también a su infraestructura comercial de concesionarios para vender su producto y cumplir además con la obligatoria garantía mecánica.

Aunque llegó a nuestro país en 1987 como modelo único provisto de un motor diésel de origen galo y cuatro velocidades en su caja de cambios, este 4×4 que empezó siendo el eslabón perdido entre un tractor y un todoterreno, iría incorporando soluciones mecánicas mejor adaptadas a la época, como la dirección asistida, los frenos de disco o incluso el turbocompresor en su motor. En la década de los 90 ya se podía optar a la compra de un UMM tanto en su versión de batalla corta como larga y propulsado por un conjunto térmico capaz de producir hasta 110 CV, dejando atrás a productos como los de la española Santana más encaminados a tareas rústicas o finalidades más industriales.

Además de su peculiar diseño exterior, cuyo morro achatado hacía que su motor se instalase en el vehículo en una posición tan retrasada que llegaba a invadir el habitáculo, este 4×4 recurría a un chasis compuesto por largueros tubulares de sección cuadrangular y 4 mm de pared conectados mediante travesaños. Sobre él se soldaba una carrocería construida con paneles de acero de 2 mm formando un conjunto lo suficientemente robusto como para soportar cualquier tipo de solicitud tanto dentro como fuera de la carretera. A esta estructura compuesta y autoportante se le acoplaron dos ejes rígidos a través de ballestas semielípticas que iban acompañadas de amortiguadores y de una barra estabilizadora en el tren anterior. En esta versión ya se disponía de unos discos macizos delanteros combinados con tambores traseros que daban mejor resultado en ambientes húmedos.

Para propulsar al UMM se siguió confiando en el mismo propulsor de sobrada solvencia que montaban los 505. Denominado como XD3, este tetracilíndrico diésel atmosférico de 2.498 cc, montado longitudinalmente y alimentado mediante inyección mecánica, proporcionaba unos 76 CV a 4.500 rpm y un par máximo de 148 Nm a 2.000 rpm. En un principio pueden parecer cifras escasas, pero su mayor ventaja residía en la entrega del par a bajas revoluciones, ya que a solo 1.250 rpm el propulsor ya era capaz de producir 125 Nm. Esta cualidad junto con una acertada gama de relaciones tanto de su caja de cambios de 5 velocidades como de su caja transfer de dos, hacía que este 4×4 no tuviese problemas a la hora de desenvolverse en terreno abrupto o incluso en vadeos profundos (90 cm) a pesar de contar con una tara próxima a los 1.610 kg. En cambio, en zonas trialeras los limitados recorridos libres de rueda tanto del eje delantero (37 cm) como del trasero (39 cm) hacían que el coche necesariamente dependiese del diferencial de deslizamiento limitado del eje posterior para poder salir del paso.

Diseñado en una época en la que un todoterreno era, casi, un vehículo agrícola, no está exento de cierto atractivo

En carretera en buen estado no tenía problema para avanzar a buen ritmo (dentro de sus capacidades) pero era en asfalto bacheado donde los dos ejes rígidos, la suspensión por ballestas y sus neumáticos CAMAC 205R16 donde mostraban su disconformidad para hacer que el coche mantuviera la trayectoria deseada, haciendo necesario recurrir continuamente a la dirección asistida para mantener controlado este 4×4. Aunque tanto su velocidad máxima de 125 km/h como su consumo medio de 11,5 l a los 100 km mejoraron con respecto a la versión anterior con caja de cambios de 4 velocidades, su capacidad de aceleración apenas se vio beneficiada quedándose próximo a los 30 segundos en la prueba de aceleración 0-100 km/h.

Aunque con el tiempo fueron mejorando los interiores, en el habitáculo no había ninguna concesión al lujo para sus 6 posibles ocupantes distribuidos entre las dos plazas delanteras, las dos posteriores y otras dos más sentadas en asientos plegables situados en la zona de carga. Una de sus virtudes era la gran visibilidad que poseía desde el asiento del piloto, sobre todo hacia delante, donde su morro achatado mejoraba el guiado del 4×4 por zonas agrestes en donde el roce con cualquier piedra podría poner en peligro la integridad mecánica. El puesto de conducción, demasiado próximo a la puerta por culpa de la invasión del motor en el habitáculo, disponía de un sencillo cuadro de mandos con un gran velocímetro central flanqueado por ambos por un reloj de temperatura del motor y un indicador de nivel de combustible. A estos les acompañaban numerosos indicadores luminosos que mostraban el funcionamiento de diferentes sistemas.

Este sencillo todoterreno, equipado con una cadena cinemática de corte clásico en donde el eje delantero se conectaba gracias a la caja transfer y a los liberadores de rueda que acoplaban y desacoplaban los palieres, se podía adquirir por unos 13.400 €, 1.000 € menos que un Santana 2500 DC. Puede que sus capacidades en el campo fuesen un poco menores comparadas con las del 4×4 español, pero también disponía de un motor más capaz y de mayor capacidad de carga.