Con el ánimo de resolver las carencias del Tata Telcosport (Tata Sierra en otros países), a mediados de 1997 el importador español de la marca india, Nissho Motor, introdujo en nuestro mercado la versión turbodiésel 4×4 de este vehículo, ampliando de esta manera sus posibilidades como medio de transporte diario. Con el nuevo motor también se ofrecía una versión de dos ruedas motrices, más pudiente que la versión atmosférica y más ligera que la 4×4, para todos aquellos que no necesitaban grandes aptitudes off road.

Estructuralmente hablando, pocas diferencias tenía con respecto a su antecesor, conservando el chasis de largueros y travesaños, equipado con una suspensión delantera independiente de paralelogramo deformable, compuesta de muelles, amortiguadores y barra estabilizadora. La suspensión trasera contaba con un eje rígido guiado por dos expuestos brazos inferiores, dos brazos superiores y una barra Panhard, incorporando como elementos de absorción  muelles, amortiguadores y barra estabilizadora. En cuanto a los frenos, se seguía confiando en el sistema mixto de discos delanteros y tambores traseros, con el freno mano actuando sobre las ruedas traseras.

Aunque el Tata Telcosport contó con ayuda germana para su desarrollo mecánico, los técnicos indios siguieron confiando para impulsar a su nuevo producto, en el robusto motor de origen francés (de la época en que fabricaban motores indestructibles), perteneciente al grupo PSA. Este motor diésel tetracilindrico de 1.948 cc e inyección indirecta, estaba dispuesto longitudinalmente sobre el chasis e iba hipervitaminado gracias a un turbo KKK y a un intercooler que elevaba la potencia de los 68 hasta los 87 CV obtenidos a 4.300 rpm, además de conseguir un par de 200 Nm entre las 2.000 y las 3.000 rpm. Conectado a una caja de cambios de 5 velocidades de amplios desarrollos y contando con un peso total de nada menos que 1.875 kg, las prestaciones del Gran Telcosport estaban bastante limitadas, tardando unos nada sorprendentes 22 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado, aunque, por otro lado, la velocidad máxima con respecto a la versión atmosférica se elevaba hasta los 140 km/h.

De los consumos sólo se podía decir que eran bastante contenidos, capaces de aprovechar cada litro de los 65 que contenía el depósito de combustible y que rondaban los 10 litros a los 100 km de consumo medio en carretera. Fuera de ella se llegaba a contentar con unos 13 litros cuando se recurría a conectar el eje delantero mediante un mando dispuesto en el tablero de instrumentos que hacía que se prescindiera de la típica palanca situada entre los asientos.

El interior heredaba tanto las virtudes como los vicios del Telcosport. Seguía contando con un amplio y luminoso habitáculo preparado para acoger a 5 personas de talla media, con el inconveniente de que la carrocería solo poseía 2 puertas de acceso. Otra de las grandes virtudes era la gran capacidad para llevar cargas voluminosas, gracias al suelo plano y a la altura del espacio de carga creado tras plegar el asiento trasero de corto respaldo. Nuevamente, resultaba llamativo la mediocre calidad de los materiales y lo poco cuidados que estaban los acabados del interior con el gran equipamiento con el que contaba: elevalunas eléctrico, cierre centralizado, aire acondicionado, volante regulable en altura, dirección asistida, equipo de sonido, paneles símil madera, etc. Eso sí en esta versión ya se disponía de un odómetro parcial en el cuadro de instrumentos.

Donde mayor partido se le podía sacar al Tata Grand Telcosport era fuera del asfalto gracias a su nuevo motor, su buena altura al suelo de 22 cm, el buen agarre de sus neumáticos Kumho y a los amplios recorridos de rueda libre que estaban al nivel de un Mitsubishi Montero de segunda generación, con 45 cm y 46 cm de carrera para el eje delantero y trasero. En este ambiente y con una caja de cambio de largos desarrollos era preferible conectar la gama reducida de velocidades de su caja transfer Borg Warner, con la que poder evolucionar sin dificultades fuera cual fuera el estado de la pista, a la vez que se tenía cuidado con un largo voladizo posterior que limitaba su tránsito por zonas trialeras. Eran en estas zonas donde las suspensiones no suponían ningún problema por su flexibilidad, pero, en cambio, en pistas rápidas de superficie desigual, el desequilibrio entre los diferentes esquemas de cada eje se manifestaba en forma de cabeceos.

Su correcto comportamiento en carretera se veía deslucido por un motor que, aunque era más capaz y potente como para mantener velocidades de crucero de 120-130 km/h, todavía obligaba a su conductor a tomarse los desplazamientos por carretera de forma calmada por una caja de cambios de desarrollos mejor adaptados a la versión 4×2. Pero donde peor se desenvolvía era en ciudad y en carreteras viradas, donde su peso y una dirección poco asistida influían negativamente en su agilidad.

Aunque vino a subsanar las deficiencias de la versión atmosférica, la pobre calidad de fabricación no era digna del mercado europeo. En 1998 las dos versiones que se pusieron a la venta, tanto la 4×2 de 12.500 € como la 4×4 14.000 € tenían un precio ajustado comprendido entre los todoterreno de la marca Galloper que partían de los 16.000 € y los del Suzuki Samurai Long Body que empezaban en los 12.500 €.