Presentado en el Salón del Automóvil de Tokio de 1988, Suzuki volvió a revolucionar el segmento de los todoterreno de “bolsillo” con el Suzuki Vitara. Con un superior comportamiento en carretera, mejores prestaciones, visualmente más atractivo y más práctico que el Samurai, intentaba llegar a ese público que deseaba un vehículo dinámico y polivalente para el día a día sin tener que cargar con los inconvenientes que conllevaba comprarse un voluminoso y pesado 4×4.

Fabricado en la factoría de Santana en Linares desde comienzos de los 90, la versión larga de 5 puertas, equipada con un motor de gasolina de 1,6 litros y 95 CV, llegaría al mercado dos años más tarde, subsanando la necesidad de espacio interior de la versión de 3 puertas. Pasarían los años y con ánimo de rejuvenecer el producto y animar las ventas, se irían incorporando mecánicas diésel de origen PSA a la familia Vitara, instalando, primero, motores turbodiésel de 75 CV, a la vez que se comercializaba la versión TDI que llevaba un propulsor de origen Mazda de 87 CV. Posteriormente, en 1999 la versión de 5 puertas equiparía un motor turbodiésel con intercooler de origen francés, elevando la potencia en 15 CV y llegando entonces hasta los 90 CV (o incluso alguno más).

Las versiones diésel seguían confiando en el chasis de largueros y travesaños sobre el que descansaba la ligera carrocería del Suzuki. Sus suspensiones estaban formadas en el eje delantero por columnas Macpherson guiadas en su parte inferior por brazos oblicuos y la trasera la formaba un eje rígido guiado por dos brazos inferiores longitudinales y un brazo superior con forma de horquilla. El eje anterior estaba complementado por una barra estabilizadora y el eje posterior confiaba su control a muelles y amortiguadores. A pesar de no contar con ABS y montar discos ventilados en el eje delantero y tambores en el trasero, este 4×4 no tenía problemas para detener sus 1440 kg, tanto en carretera como fuera de ella.

La parte más interesante del Suzuki provenía del motor tetracilíndrico XUD de origen PSA y 1.905 cc, montado longitudinalmente y equipado con culata de 8 válvulas, inyección indirecta, turbo e intercooler. Sus 90 CV obtenidos a 4.000 rpm y sus 196 Nm a 2.250 rpm dotaban al coche de una inusitada agilidad en carretera impropia de un vehículo de su clase. Este motor, que empezaba a empujar desde las 1.700 rpm y su gran elasticidad, hacían innecesario la continua utilización de su caja de cambios de 5 velocidades, siendo capaz de llegar a una velocidad máxima de 165 km/h y de conseguir que el coche alcanzase los 100 km/h desde parado en 13 segundos. Pero donde este vehículo resultaba imbatible, era en establecer consumos verdaderamente ajustados,  aprovechando hasta la última gota de su depósito de 55 litros de capacidad. Su consumo medio en carretera se establecía en torno a los 7 u 8 litros y en conducción off road con la transmisión 4×4 conectada, se situaba por debajo de los 11 litros, otorgándole una autonomía cercana a los 600 kilómetros.

Con una longitud de poco más de 4 metros, el Vitara 5 puertas ampliaba su habitabilidad interior a la vez que mantenía su agilidad en el entorno urbano. Más aprovechable como vehículo de diario, su dinámico comportamiento se veía complementado por el aplomo proveniente de los 28 cm extra de distancia entre ejes, que lo hacían más controlable en casos de sobreviraje en conducción al límite. En cambio, aunque contaba con una distancia libre al suelo de 20 cm y estaba equipado con una caja transfer de dos relaciones, en conducción off  road se veía penalizado por su acusado ángulo ventral de 157º y por unos cortos recorridos libres de rueda (36.5 cm delante y 42 cm atrás) que no eran precisamente lo mejor del segmento. En este ambiente también se veía perjudicado el buen confort de marcha del que hacía gala en carretera, aunque esto solamente ocurría cuando se realizaba una conducción rápida en pistas bacheadas, en donde se descubría la diferencia de comportamiento entre el eje delantero y el trasero.

Incrementar la talla de la carrocería del Vitara trajo claras mejoras en su habitabilidad, desde facilitar el acceso a las plazas traseras gracias a la incorporación de dos puertas laterales, hasta el incremento de la capacidad del maletero. Cuatro personas podían realizar largos viajes por carretera de forma holgada, aunque sufriendo un poco la rumorosidad proveniente de su propulsor. De aceptables acabados interiores y de equipación justa, el conductor disfrutaba con un cuadro de mandos que podríamos calificar de correcto por la información ofrecida y de una gran visibilidad frontal y lateral.

Con un precio establecido entre los 18.000 € y los 21.500 €, según equipamiento, esta tarifa resultaba un poco alta para un vehículo que estéticamente se veía entrado en años, a pesar de que la versión más equipada fuese maquillada con molduras laterales, pasos de rueda y paragolpes de diferente color que la carrocería. Como alternativa al 4×4 ibero-japonés estaba el Kia Sportage de 5 puertas que con su motor turbodiésel de 83 CV se quedaba en unos 16.800 €