Fue en 1985 cuando Santana empezó a fabricar bajo licencia el Suzuki SJ 410, el todoterreno más pequeño del mercado que llegaría para dejar huella no solo fuera del asfalto sino también en la ciudad como vehículo divertido y urbanita, gracias más que nada a sus contenidas dimensiones. Su pequeño y voluntarioso motor, sus llamativos colores y gráficos, sus dos acabados de equipamiento y las 3 diferentes opciones de carrocería (cabrio con techo de lona, cabrio con techo de fibra desmontable y techo metálico) eran los recursos que tenía este vehículo para atraer al público más joven e iniciarlo en el mundo del 4×4.

Para su construcción se confió en una estructura en escalera de acero, compuesta de largueros y travesaños, sobre la que descansaba la carrocería del mismo material. En un principio se confió en unas ballestas semielípticas acompañadas de amortiguadores hidráulicos como elementos de la suspensión, pero el bajo confort de marcha junto a un comportamiento un poco rígido y rebotón desembocó poco después en la instalación de ballestas parabólicas. A pesar de que la carrocería tendía a inclinarse en mayor medida en tramos de carretera con curvas, los pasajeros agradecieron el comportamiento más flexible de la nueva suspensión por su mayor comodidad.

La transmisión contaba inicialmente con una caja de cambios de 4 velocidades a la que se conectaba una caja transfer que derivaba la potencia permanentemente al eje rígido trasero con la posibilidad de conectar el eje rígido delantero desprovisto de liberadores de rueda manuales. En 1987 no solo retocaron la suspensión, sino que cambiaron la caja de cambios por una de 5 velocidades con una primera relación de mayor desarrollo, pero con el inconveniente de que no modificaron el del resto de marchas, por lo que la velocidad máxima se seguía consiguiendo en la 4ª relación. Esto provoco que la 5ª velocidad fuese sólo apta para llanear en trayectos por carretera o en conducción todoterreno con la tracción 4×4 engranada y la gama baja de relaciones de la caja transfer seleccionada.

Su pequeño tamaño le hacía imbatible en conducción todoterreno, pero también el centro de la urbe, donde se dejó ver más de lo esperado

Contaba con un pequeño motor de 4 cilindros en línea de sólo 970 cc emplazado longitudinalmente en el chasis y que contaba con dos válvulas por cilindro accionadas por un solo árbol de levas ubicado en la culata. Dotado de cierta elasticidad y alimentado por carburador, producía unos escasos 45 CV a 5.500 rpm con un par motor de 74 Nm a 3.000 rpm con los que podía alcanzar unos nada sorprendentes 115 km/h y llegar a los 100 km/h desde reposo en unos 20 segundos. Prácticamente, el rendimiento del vehículo dependía de la facultad que tenía este propulsor de baja cilindrada para funcionar a alto régimen manteniendo el ritmo del tráfico, por lo que su consumo se veía resentido en gran medida, llegando a consumir de media en asfalto unos 10 litros cada 100 km y elevándose hasta los 17 litros en conducción off road. Era en esta última circunstancia cuando la capacidad de su depósito de 40 litros se tornaba un poco escasa.

Su estrecho interior también fue mejorando con el tiempo, pasando de unos sencillos asientos en las plazas delanteras y un asiento corrido en las traseras a unos asientos con reposacabezas para piloto y copiloto y dos asientos traseros individuales abatibles que posibilitaban ampliar el exiguo maletero cuando viajaban 3 personas en el vehículo. En Santana fueron mejorando un poco los acabados, pero su equipamiento era tan parco como el de un SEAT Marbella, contando el conductor con lo mínimamente indispensable para controlar el funcionamiento del Suzuki: velocímetro, reloj de temperatura del motor, del nivel de combustible y los necesarios indicadores luminosos. Otro de los puntos pendientes a mejorar y que influía en la comodidad interior era la insonorización del habitáculo, no solo por el ruido proveniente del motor sino por la rumorosidad proveniente de todos los elementos mecánicos que componían su cadena cinemática.

Las superficies lisas tanto en carretera como en pistas no suponían ningún tipo de inconveniente en el comportamiento del pequeño 4×4 cuyas únicas limitaciones venían de su motor y de una  batalla tan corta que en zona de curvas su tracción trasera le confería cierto carácter nervioso. La imprecisión direccional tampoco ayudaba en el agrado de conducción en carretera, pero en ciudad este hándicap a penas se dejaba notar. Con unas medidas propias de un utilitario y un peso de 840 kg, tampoco era un problema la falta de asistencia de la dirección de recirculación de bolas gracias a su desmultiplicación de 4 vueltas de volante entre topes. Pero donde mejor resaltaban las cualidades del Suzuki era fuera de la carretera, lugar en el que sus ángulos de ataque y salida de 50º y 45º, su altura libre al suelo de 23 cm y su ligereza lo hacían destacar frente a otros 4×4 de renombre, siempre y cuando se tuviese en cuenta su limitada inclinación lateral por culpa de la estrechez de su ancho de vías.

En 1987 el precio de un Suzuki SJ 410 con techo de fibra era de unos 6.900 €, precio económico y parecido al de un SEAT Ibiza Del Sol 1,2 litros. Su verdadero competidor era el indestructible Lada Niva de 7.800 €, con mejores suspensiones y prestaciones, mayor habitabilidad y tracción total permanente.