Tras el Rolls-Royce Silver Shadow la marca británica lanzó al mercado en 1965 uno de los vehículos más evolucionados de su historia, dejando atrás décadas de obsoletas soluciones mecánicas aplicadas en diseños de carrocería de corte clásico, para aplicar técnicas innovadoras en una carrocería de líneas más convencionales, diseñada por John Blatchley. El Silver Shadow ofrecía la más fina “orfebrería” mecánica y la mejor artesanía inglesa a un cliente que a partir de entonces dejaría de disfrutar del viaje desde las plazas traseras, para pasarse a las delanteras y deleitarse con el placer de conducir el mejor Rolls-Royce fabricado hasta la fecha.

La marca Rolls-Royce es sinónimo de opulencia o de alto estatus social y eso se vio ampliamente reflejado en numerosas películas y series de televisión de la época en donde hacía su aparición el Silver Shadow, pero ficción aparte, tuvo una amplia clientela en el ámbito de las artes, formando parte del garaje de reconocidas celebridades como Andy Warhol o Frank Sinatra. Aunque este coche marcó un antes y un después en la marca inglesa, su diseñador no renuncio a integrar en sus actualizadas líneas dos de los signos de distinción que caracterizan a cualquier Rolls-Royce: su cromada parrilla de relevantes proporciones y la estatuilla del Espíritu del Estasis.

En Rolls-Royce dejaron de recurrir a un chasis de largueros y travesaños para adoptar una estructura monocasco de acero, asistida por varias subestructuras encargadas de aislar la carrocería del ruido ocasionado por la rodadura y de las tensiones producidas por la transmisión. En la zona anterior, un subchasis se encargaba de alojar el motor y los brazos de la suspensión independiente de paralelogramo deformable y en la zona posterior se instalaron otros dos subchasis más, conectados entre sí por un brazo de torsión y dedicados a acoger el diferencial trasero y los brazos de arrastre de la suspensión independiente trasera.

Cuando salió de la fábrica, en sus primeros años los conjuntos muelle-amortiguador de cada rueda se apoyaban en un sistema hidráulico de autonivelación, pasando posteriormente en 1969 a instalarse solamente en el eje posterior. Este sistema estaba compuesto por una bomba accionada por el mismo árbol de levas y estaba respaldado  por dos acumuladores de presión en forma de esfera, como los montados en las suspensiones de los Citroën. No solo actuaría sobre el sistema de suspensión, sino que también formaría parte del sistema de frenos. Este estaría compuesto por 3 circuitos independientes, siendo dos de ellos los responsables de accionar cada una de las dos pinzas de freno con las que contaba cada rueda delantera y el tercero en accionar dos de los 4 bombines con que contaba la pinza de freno de cada rueda trasera. Los otros dos bombines se accionaban gracias a un pedal situado a la izquierda del pedalier, encargado de accionar el freno de estacionamiento.

Uno de los cambios más importantes del Silver Shadow, fue la adopción del chasis monocasco

El motor V8 de Rolls-Royce, construido completamente en aluminio con las camisas de los cilindros en acero, fue sometido a modificaciones en la culata, haciendo que las bujías quedasen por encima de los conductos del colector de escape y no por debajo, como iban hasta entonces. Estaba alimentado por dos carburadores SU y la distribución se componía de un árbol de levas central encargado de mover las dos válvulas de cada cámara de combustión a través de taques hidráulicos, varillas y balancines. En un principio su cilindrada era de unos considerables 6.230 cc, pero en 1969 su cilindrada aumento hasta los 6.750 cc proporcionando cerca de 200 cv a 4.000 rpm con un par máximo de 393 Nm a 2.500 rpm.

Los vehículos con el puesto de conducción a la derecha salieron de fábrica con el cambio automático de 4 marchas de acoplamiento hidráulico del Silver Cloud pasando en 1970 a instalarse una caja de cambios con convertidor de par de 3 marchas también de origen General Motors. Lo mejor de estas transmisiones era que no existía un mecanismo físico que conectase la palanca selectora, ubicada tras el volante, con la misma caja de cambios. Rolls-Royce había sustituido esta conexión mediante un sistema eléctrico (sistema by wire) encargado de engranar cada marcha seleccionada en el cuadro de mandos. En caso de que este sistema presentase problemas, junto a las herramientas ubicadas en el maletero se encontraba una palanca que se debía insertar en un orificio situado dentro de la cabina y encima de la transmisión, para poder seleccionar cada marcha de forma mecánica. Teniendo en cuenta un peso de 2.110 kg era capaz de alcanzar con el motor de 6.75 litros una velocidad máxima de 190 km/h y de realizar el 0-100 km/h en unos meritorios 10 segundos. Lo que también era sorprenderte era lo seca que tenía la garganta este coche inglés, el cual necesitaba 18 litros en una conducción a velocidad constante de 100 km/h. Su consumo medio de 22 litros tampoco dejaba indiferente a nadie, llegando a obtenerse unos 500 km de autonomía de su depósito de 109 litros de capacidad.

En su amplio habitáculo el ambiente era como el que se puede esperar de un vehículo desarrollado para mimar a sus ocupantes más que para servir como medio de locomoción. En 1965 su equipamiento era similar al de una berlina de representación de los años 90: inserciones de madera de nogal italiano, cuero de la más prestigiosa empresa (Connolly Leather Limited), gruesa moqueta de lana de cordero, 3 ceniceros con su propio encendedor, mesas plegables para los asientos traseros, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, aire acondicionado, asientos con regulación eléctrica, equipo de sonido con 8 altavoces, sistema de control de crucero y dirección asistida. Con respecto a su instrumentación, empezó contando con un velocímetro acompañado de indicadores encargados de informar del nivel de combustible, de la temperatura del motor, de la presión del motor, a los que se uniría también un amperímetro. En 1969 se redujo al velocímetro y a los dos últimos indicadores, pero poco a poco empezó a incluir varios testigos luminosos como el dedicado a comprobar el nivel de aceite del motor, el del cambio de pastillas de freno, presión del motor, bajo nivel de combustible,…

Desarrollado para agasajar a sus ocupantes con una extraordinaria comodidad, su comportamiento en carretera estaba influenciado por su elevado peso y por unos neumáticos un poco justos que se dejaban notar dentro de la cabina por su alta rumorosidad. Puede que su sistema de suspensiones filtrase la más mínima irregularidad de la carretera, además de contener cualquier signo de balanceo de la carrocería en cada curva, pero aun así era incapaz de lidiar con los cambios rápidos de dirección, donde su masa provocaba un comportamiento claramente subvirador. Era el coche perfecto para realizar largos viajes por carretera a velocidades legales o por autopista a velocidades no tan legales sin la menor señal de cansancio en cualquiera de los ocupantes del habitáculo. Si no fuese por el comportamiento un poco torpe en carreteras viradas, se le podría haber catalogado como de “gran turismo de 4 puertas”.

Aunque comenzó a desarrollarse mucho antes de que hiciese su aparición en 1963 el Mercedes Benz 600, no cabe duda de que el Silver Shadow fue su perfecto competidor.