Si hay una marca de automóviles que dedica gran parte de sus medios a la innovación y al desarrollo de nuevos conceptos, esa es Renault. Sorprendió a todo el público y a la competencia cuando lanzó al mercado en 1996 un compacto monovolumen del segmento C llamado Scénic, que integraba las ideas de habitabilidad y modulabilidad en una carrocería que no sobrepasaba los 4,2 metros. Cuatro años después nos volvió a sorprender a todos mostrándonos en el año 2000 un vehículo que intentaba aunar el concepto de monovolumen con el de SUV: el Renault Scénic RX4.

Esta nueva versión destinada a poder desenvolverse por igual tanto en carretera como fuera de ella, partía de la base del monovolumen Scénic al que los diseñadores de la marca francesa complementaron estéticamente con molduras laterales que protegían la zona inferior de las puertas y con defensas de color negro que unificaban paragolpes y pasos de rueda en un mismo elemento. También incluía unos retrovisores exteriores más grandes, unas llantas de aleación de diseño específico calzadas con neumáticos de 215/65-16″ y un nuevo portón trasero de apertura lateral y luneta practicable, que integraba bajo una cubierta del mismo color de la carrocería la rueda de repuesto.

Su chasis autoportante provenía de la familia Scénic al que se le añadió un conjunto de suspensiones que no solo aumentaban la altura de la carrocería con respecto al suelo hasta los 185 mm, sino que también incrementaban su distancia entre ejes e incluso la anchura de vías del eje delantero. Este último seguía manteniendo el esquema independiente de columnas MacPherson guiado por brazos inferiores y complementado por barra estabilizadora. En cambio, el eje posterior incorporó un necesario subchasis de acero zincado que facilitaba la instalación del nuevo sistema de tracción total y al que se fijaban tanto el diferencial trasero como los brazos de arrastre controlados por amortiguadores, muelles y barra estabilizadora.

Como en otros todocaminos del mercado, Renault incorporó un sistema 4×4 que variaba progresivamente el par dirigido al tren trasero según iba perdiendo agarre el eje delantero. Para este cometido contó con la ayuda de la empresa austriaca Steyr Daimler Puch, especialista en estos menesteres, para incorporar una caja de cambios modificada que enviaba el par a través de un árbol de transmisión de 3 secciones hasta un acoplamiento de tipo viscoso ubicado a la entrada del diferencial trasero. Como apoyo a este sistema, el tren delantero contaba con un control de tracción.

Uno de los dos motores que podía montar este vehículo era el turbodiesel tetracilíndrico de 1.870 cc alimentado por inyección directa mediante raíl común. A diferencia de la opción de gasolina, este motor de 107 CV (a 4.000 rpm) de potencia mejoraba la experiencia de conducción gracias a que poseía un mayor par motor de 203 Nm obtenidos a solo 1.500 rpm. Desde apenas 1.000 rpm ya daba muestras de su gran capacidad de recuperación en las marchas más largas, ligeramente superior a la otra propuesta de combustible y de poder mantener con solvencia altas velocidades de crucero. En cambio, penalizaba en velocidad máxima y en la aceleración de 0-100 km/h, quedando la primera en 160 km/h y la segunda en unos respetables 14,5 segundos, dos segundos más lento que la versión 2.0.

Heredando la capacidad de carga y la modularidad de la familia, el Renault seguía manteniendo las 3 plazas individuales traseras (la central un poco más estrecha) con capacidad para ser plegadas y desmontadas cada una de ellas, a lo que había que sumar un maletero de 410 litros y la multitud de huecos y guanteras para dejar objetos. Con una buena dotación de equipamiento acorde con el alto precio del coche, el conductor no tenía ninguna dificultad para encontrar la postura adecuada al volante y de disfrutar del amplio espacio de las plazas delanteras.

La suspensión, que buscaba el máximo confort de marcha, era lo suficientemente firme en carretera como para controlar los movimientos laterales de una carrocería que había aumentado su altura libre al suelo y por consecuencia el centro de gravedad del vehículo. En pista, no tenía problemas para absorber las irregularidades del terreno, aunque si se intentaba buscar los límites al RX4, estas respondían con topes en el eje delantero y reacciones secas en el tren trasero. Su motor, más capaz a bajo y medio régimen que el motor de gasolina, hacía que el franqueo de obstáculos se realizase a menor velocidad y sin necesidad de apoyarse constantemente en el embrague, a pesar de contar con unas primeras relaciones de cambio poco adecuadas para el off road. Además, el motor diesel disponía de un apreciable freno motor (concepto olvidado por el downsizing) muy útil en bajadas pronunciadas que hacía innecesario abusar del equipo de frenos dotado de ABS y compuesto por discos ventilados/macizos. En carretera también se apreciaba la benevolencia de esta mecánica cuya elasticidad no requería de un constante manejo de la palanca de cambios, aunque la aerodinámica del RX4 y su peso de 1.485 kg dejaban clara constancia en su consumo medio, comprendido entre los 7,5 y los 8 litros.

Su precio cercano a los 24.000 € estaba al mismo nivel que otros SUV del mercado como el Hyundai Santa Fe CRDi GLS o el Land Rover Freelander Td4 E, e incluso por ese mismo precio también se podía optar a la compra de un 4×4 equipado con reductora como el Suzuki Vitara 2.0 HDi o el SSanyong Musso 2.9 TDI.