El Mercedes E500 era lo máximo a lo que podía aspirar el sedán alemán, sin contar, obviamente, con los AMG. Digamos que era lo más excelso del catálogo típico de Mercedes, sin entrar en tintes deportivos. Pero claro, esto ya significaba que hablamos de un coche cuyo nivel, en todos los sentidos, era soberbio y al alcance de muy pocos automóviles.

Hace ya un buen puñado de años, no se hablaba de hibridación o de motores eléctricos. Toyota ya había presentado su tecnología híbrida, sí, pero quedaba mucho para que fuera un estándar en la industria. Hace cosa de 20 años, todavía se suspiraba por motores V8 atmosféricos con potencias elevadas, pero sobre todo, con mucho par, montados en sedanes de casi cinco metros.

Los casi cinco metros son clave, ya que nos dejaría justo por debajo del segmento de los sedanes de representación, en una categoría que siempre ha presentado una batalla campal entre dos modelos muy concretos y que, por lo general, suele ser uno de los segmentos más equilibrados. Nos referimos a los sedanes ejecutivos o segmento E, donde militan los intocables BMW Serie 5 y Mercedes Clase E. Si, también están otros como el Audi A6, pero la batalla entre el Serie 5 y el Clase E es casi eterna.

Una batalla eterna, pero también interesante, porque cada marca ha representado un claro papel en ella. BMW siempre ha tenido el toque deportivo y dinámico, Mercedes, la clase y el refinamiento. Y el mejor ejemplo de ello es el Mercedes E500, un sedán que poco tenía que envidiar al Mercedes Clase S, ni por prestancia ni por prestaciones o equipamiento.

Si por algo destacaba Mercedes a comienzos de los 2000, era por mantener todavía cierto clasicismo típico de la marca, así como una calidad de acabado por encima incluso de BMW o Audi

El Mercedes Clase E, para muchos, es el modelo de la marca más equilibrado y siempre ha sido considerado como uno de los mejores de sus clase. Por eso, el E500, de la generación W211 concretamente –de comienzos del Siglo XXI–, era uno de esos coches que dejaban con la boca abierta a quien se ponía a sus mandos. Así lo decía, por ejemplo, la revista Autopista en una comparativa con el BMW 545i –número 2.331–, donde se destacaba, por ejemplo, el comportamiento en carretera y la calidad general.

Por supuesto, también se alagaba el motor, un V8 de 4.996 centímetros cúbicos y carrera corta –97 milímetros de diámetro y 84 milímetros de carrera de los pistones–, doble árbol de levas en culata, tres válvulas por cilindro, inyección… Y un rendimiento de 306 CV a 5.600 revoluciones y 46,9 mkg a 2.700 revoluciones. Motor acoplado a un interesante cambio automático de siete relaciones, que tenía dos desarrollos para la marcha atrás –el más largo para superficies deslizantes–.

No era un motor deportivo como se puede apreciar al ver el régimen al que se obtenía la potencia. Era un propulsor señorial, poderoso, según la revista antes mencionada, su poderío solo era comparable con la suavidad con la que giraba. Además, gracias al cambio automático de siete relaciones –con una séptima de maś de 60 kilómetros/hora cada 1.000 revoluciones–, los consumos eran contenidos. Contenidos, entiéndase, para la época y para el tipo de motor y coche, pues la cifra oficial era de 11 litros de media, que podían subir a 17 litros en recorridos urbanos.

Evidentemente, cuando tenías 66.000 euros para gastar en un coche allá por 2004, que gastara 11 litros no era un problema. Era más interesante disfrutar de la soberbia suspensión Airmatic DC totalmente adaptativa –suspensión neumática–, que convertía al Mercedes E500 en un devorador de autobanh.