Derivado del vehículo ruso UAZ 469, en 1988 se pone a la venta en nuestro país un 4×4 proveniente del importador italiano Vittorio Martorelli que lo somete a una serie de modificaciones tanto mecánicas como de equipamiento, para poder ser acondicionado adecuadamente de cara a su posterior comercialización en el mercado europeo. El vehículo escogido como base sería el robusto y austero 4×4 militar nacido en 1965 para servir al ejército soviético y caracterizado por sus capacidades todoterreno, su fácil mantenimiento y su dureza en entornos complejos bajo las condiciones climatológicas más adversas.

Como buen y robusto 4×4, recurría a un chasis de largueros y travesaños de acero sobre la que descansaba su carrocería realizada en el mismo tipo de material y que desde el inicio de su producción mantendría sus redondeadas formas durante décadas. Su sistema de transmisión estaba compuesto por una caja transfer, con capacidad para conectar (y desconectar) la tracción delantera y de seleccionar tanto la gama alta de velocidades como la baja, conectada a dos ejes rígidos asistidos por amortiguadores y ballestas semielípticas. Estas estaban fijadas a los ejes por su parte superior.

Una de las principales modificaciones recayó en su propulsor, sustituyendo en esta ocasión el motor de gasolina de origen por un fiable diésel de procedencia Peugeot y montando en el 505 en versiones atmosférica, turbodiésel o turbodiésel intercooler. La versión escogida para propulsar al todoterreno ruso sería la atmosférica del tetracilíndrico denominado internamente como XD3, que tenía una cilindrada de 2.498 cc y 8 válvulas activadas a través de varillas y balancines accionados mediante un árbol de levas situado en el bloque.

Instalado en posición longitudinal, estaba alimentado mediante inyección indirecta gracias a una bomba mecánica que lo hacía producir a 4.500 rpm la potencia de 76 CV y a 2.000 rpm su par máximo de 150 Nm. Con estas moderadas cifras transmitidas al terreno mediante una caja de cambios de 4 velocidades y unos anchos neumáticos de 215/10-15″, su velocidad máxima se quedaba ligeramente por encima de los 110 km/h que conseguía con bastante esfuerzo, llegando a tardar en conseguir los 100 km/h en unos eternos 39 segundos. Tampoco a su consumo medio de 12,5 litros lo podríamos calificar de extraordinario dadas sus prestaciones, pero aun así podía conseguir una autonomía de más de 600 km gracias a sus dos depósitos de 39 litros de capacidad cada uno, situados a ambos lados de la carrocería y del chasis.

Puede que en carretera sus cualidades estuviesen más que superadas por un Seat Panda, pero en lo respectivo a transitar fuera del asfalto, este vehículo estaba al nivel de los Land Rover Defender 90, llegando a ser muy popular en las competiciones de trial 4×4 disputadas en Italia. Con capacidad para abatir el parabrisas, de desmontar la parte superior de sus 4 puertas realizadas en acero y un techo de lona (de fibra de vidrio en opción) que dejaba su peso total en los 1.650 kg, sus aptitudes 4×4 no tenían nada que envidiar a su homónimo inglés cuyo peso era 100 kg superior. Muestra de ello eran los 80 cm de capacidad de vadeo, su altura libre al suelo de 23 cm, el recorrido libre de las ruedas delanteras de 61 cm y de las traseras de 64 cm, el ángulo de ataque de 50º y el de salida de 33º. Dos de sus debilidades venían por parte de la ausencia de autoblocante en el puente trasero y de los 4 frenos de tambor, que aunque no tenían problemas para detener el vehículo, sí acusaban el continuo sobreesfuerzo con un aumento de su temperatura y la consiguiente disminución de eficacia.

El interior preparado para acoger a 7 personas (2 en los asientos plegables del maletero) contaba con una austeridad monacal, a pesar de ser revisado por la empresa italiana, incorporando nuevos asientos, alfombras y un tablier rediseñado. Este aglutinaba en su centro un velocímetro con cuentakilómetros, un amperímetro, un indicador de presión de aceite, un reloj de temperatura del motor, otro del nivel de combustible y multitud de testigos luminosos.

Aunque en Italia intentasen maquillar este 4×4, el Uaz Martorelli no dejaba de ser un vehículo de procedencia militar reconvertido a coche particular y eso no sólo se dejaba ver en su básico equipamiento o en sus ventanillas de tipo corredera sino también en su conducción, con unas palancas de cambio y de control de la transmisión duros de accionar y una dirección que aunque tenía una gran desmultiplicación (4 vueltas entre topes) carecía de servoasistencia. En cambio, a diferencia de otros todoterrenos, sí que disponía de una posición de conducción con el volante y los pedales centrados que mejoraban el limitado confort de marcha.

Además de la versión Marathon 501 comercializada con el motor diésel de Peugeot, también estaba disponible la Explorer 401 con el motor de gasolina de origen ruso de 2.445 cc y 72 CV, la Dakar 701 con motor VM turbodiésel de 2.393 cc y 100 CV e incluso otra con motor Fiat de 1.995 cc y 112 CV. Su precio establecido en 10.800 € era muy parecido al que tenía uno de sus competidores, el UMM Javato de 4 velocidades, que también estaba propulsado por el mismo motor de origen francés y que resultaba ser más barato que el Santana 2500 DC de 13.000 €.

video https://www.youtube.com/watch?v=DwGmpJ05N6Q