Antes de que el grupo Fiat se hiciese con el grupo Chrysler y transformase Street and Racing Technologies (SRT) en una marca, esta última era la división deportiva encargada de llevar a cabo las más extraordinarias invenciones fruto de la imaginación de cualquier adorador de la gasolina y de los burnouts. De entre estas invenciones podemos hablar del Jeep Grand Cherokee SRT8, un vehículo destinado a hacerse un hueco dentro de los SUV de alta gama y elevadas prestaciones pero con el ojo puesto en el Porsche Cayenne Turbo.

Convertir un verdadero todoterreno conocido por sus sobresalientes capacidades fuera del asfalto, en un dragster, no es una tarea sencilla, por muchos aditamentos aerodinámicos que le pongamos o por muchos caballos de vapor que produzca su grupo térmico a base de litros y litros de cilindrada. Y menos aún si tenemos en cuenta que su esquema de suspensiones sigue contando con un eje rígido en el tren posterior, solución más que superada por cualquier sistema independiente de la competencia.

Partiendo del chasis monocasco autoportante del Grand Cherokee, en SRT tomaron la decisión de instalarle un motor totalmente revisado, de 6,1 litros, derivado del 5,7 litros proveniente del antiguo Chrysler 300C. A este V8 de estructura clásica, con las dos bancadas formando una V de 90º y árbol de levas central accionando las dos válvulas por cilindro mediante varillas y balancines, se le aumentó la cilindrada mediante el incremento del diámetro de sus cámaras de combustión hemisféricas. También se incluyó un nuevo cigüeñal de acero forjado, válvulas de escape con los vástagos rellenos de sodio y un sistema de chorreo de aceite dirigido hacia la parte inferior de los pistones para mantener estable su temperatura. Además, se incluyeron nuevos colectores tanto de escape como de admisión adecuados a la nueva cilindrada y se prescindió del sistema de desconexión de cilindros encargado de minimizar el consumo de gasolina.

Comparado con cualquier motor europeo equivalente, cargado de la última tecnología en gestión de motores, culata multiválvulas, sistemas de distribución variable o incluso turbocompresor, este propulsor era un alarde de sencillez y a base de cilindrada era capaz de obtener 425 CV a 6.200 rpm y un par de tractor de 570 Nm a 4.800 rpm. Pero lo mejor de este motor era su ronca melodía proveniente del doble escape central que incitaba a pisar el acelerador sin contemplaciones a pesar de su sediento comportamiento, que en ciudad sólo se saciaba con unos 22 litros de combustible. Con una mentalidad sosegada y tranquila se podían llegar a establecer consumos en torno a los 16,5 litros de media en carretera que nos harán aprovechar mejor los casi 80 litros de capacidad de su depósito.

Otro de los puntos a revisar fue su cadena cinemática, que contando con una caja automática de 5 velocidades, no prescindía de la caja transfer para poder mantener una eficaz tracción integral permanente supervisada por el control de tracción, pero que sí prescindía de la relación baja de velocidades. Este sistema de transmisión normalmente dirigía un pequeño porcentaje del par hacia el tren delantero, establecido entre el 5 y el 10%, pero que podía llegar a aumentar dependiendo de la falta de agarre de las ruedas traseras.

Para estar a la altura del demoníaco motor, la suspensión recibió nuevos componentes como amortiguadores más firmes, muelles más cortos que rebajaban la altura de la cabina en 2,5 cm, nuevas barras de torsión que redujeron en gran medida el balanceo de la carrocería y nuevos brazos de suspensión para el tren anterior que incrementaban la

caída de las ruedas. Los frenos es el primer elemento en el que hay que fijarse cuando se incrementa las prestaciones de un vehículo y los técnicos de SRT no se equivocaron al optar por instalar un juego de pinzas de 4 pistones de la marca Brembo para las 4 ruedas trabajando sobre discos de 360 mm y 350 mm de diámetro (delante/detrás).

Las limitadas inclinaciones de la carrocería, la precisión del eje delantero y el gran agarre de los neumáticos de 20″ hacían del Grand Cherokee un coche ágil y de comportamiento deportivo, a pesar de contar con un peso de 2.150 kg. Con unas prestaciones de primer nivel cuya velocidad máxima estaba en torno a los 230 km/h y su aceleración de 0-100 km/h que se conseguía en menos de 6 segundos, su mayor inconveniente venía de su suspensión trasera, que no se llevaba bien con el asfalto de peor calidad ni tampoco con los excesos en el acelerador en tramos virados.

El Jeep era un coche que pasaría en cierto modo desapercibido si no fuese por su faldón delantero, por sus llantas de gran diámetro o por el descomunal sonido proveniente de sus escapes. Si no fuese por estas tres cosas, estaríamos hablando de un vehículo familiar de 5 metros con una gran insonorización y una habitabilidad apta para 5 miembros y con un puesto de conducción en el que era difícil no conseguir la postura perfecta gracias a la gran cantidad de regulaciones de las que disponía.

Semejante máquina costaba por entonces unos 70.000 € hacerse con ella. Pudiéramos pensar que era barato si lo comparásemos con el Cayenne Turbo, pero dentro de las elecciones europeas, había opciones que, aunque no conseguían unas prestaciones tan excepcionales, no presentaban las deficiencias de acabado que se veían en el coche americano. Pero aun así, el sonido de su escape era inigualable.