De forma oficial, la marca Jeep desembarcaría en 1990 en nuestro país de la mano de Renault formando parte de su gama de vehículos, debido a diversos acuerdos entre la firma gala y AMC, propietaria de Jeep, por los que progresivamente se iría haciendo con el accionariado de la empresa americana a cambio de inversiones en sus fábricas. Como fruto de esta simbiosis, en 1984 se presentaba el Jeep Cherokee revolucionando el mercado de los todoterreno, al dotar a este vehículo de un comportamiento dinámico en carretera digno de una berlina y al incluir en su compacta carrocería una amplitud y capacidad casi equivalente a la ofrecida por sus voluminosos competidores.

Como novedad, este todoterreno combinaba una carrocería de acero de chapa estampada con un bastidor de largueros, ambos soldados entre sí para formar un conjunto de gran rigidez estructural y de ajustado peso. A este se fijaban un eje rígido delantero mediante el llamado sistema Quadra-link, compuesto por dos brazos longitudinales inferiores y dos brazos oblicuos superiores que combinado con muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora poseía un comportamiento en carretera semejante al de un sistema independiente. El tren posterior también contaba con un eje rígido, pero en este caso estaba unido al chasis mediante ballestas ancladas por la parte superior del puente y aunque además contaba con amortiguadores y barra estabilizadora, su mayor ventaja residía en el compacto sistema de suspensión que apenas se hacía notar en el interior del habitáculo. Complementando a los dos trenes rodantes, el Cherokee disponía de discos ventilados delanteros combinados con tambores traseros para lidiar con un peso de aproximadamente 1.600 kg.

Su motor de 3.988 cc de planteamiento antiguo, aunque debidamente actualizado, seguía confiando en un sistema de distribución compuesto por un árbol de levas situado en el bloque, encargado de accionar cada una de las dos válvulas de cada cilindro mediante varillas y balancines. Alimentado a través de inyección electrónica, no era un motor diseñado para rodar alto de vueltas, consiguiendo su potencia máxima de 180 CV a tan solo 4.550 rpm y su notable par máximo de 295 Nm obtenidos a 2.800 rpm. Con este rendimiento y acoplado a una caja de cambios automática de 4 velocidades con convertidor de par, podía llegar a obtener aceleraciones sorprendentes para un todoterreno, igualando el tiempo de 10 segundos de todo un VW Golf  GTI MK2, empleados en la realización de la prueba de 0-100 km/h. En otros mercados y acoplado a una caja de cambios manual las aceleraciones llegaban a ser incluso mejores. Con respecto a su velocidad máxima de 180 km/h ocurría lo mismo que con su capacidad de aceleración, llegando a poder mantener altas velocidades de crucero que nada tenían que envidiar a las de un vehículo familiar y manteniendo además su capacidad off road. La consecuencia de todas estas prestaciones era un consumo medio de 16 litros de gasolina que hacían que fuese difícil extraer una autonomía de 500 kilómetros de su depósito de 76 litros.

Como cualquier todoterreno de verdad disponía de caja transfer, pero en realidad esta era otra de sus grandes virtudes tanto por su polivalencia como por la seguridad que podía llegar a aportar al Jeep en cualquier tipo de superficie y bajo las incidencias climatológicas más adversas. Esta caja era la denominada Select-track, que podía hacer que el coche circulase por carretera en tracción 4×2 para optimizar el consumo o en 4×4 con el diferencial central de tipo epicicloidal no bloqueado, para aumentar su agarre en carreteras mojadas o nevadas, manteniendo completamente su maniobrabilidad. Además, disponía de la selección de tracción típica de los 4×4 con el diferencial central bloqueado y las relaciones de cambio tanto largas como cortas. Excepto la selección de la gama baja de relaciones que tiene que ser conectada con el coche casi parado, el resto se podía seleccionar con el coche por debajo de una velocidad de 90 km/h.

Llegó al mercado y sorprendió por prestaciones, sorprendió por comportamiento en carretera y sorprendió por sus dotes todoterreno

Con respecto a la caja de cambios automática, esta podía funcionar bajo dos programas de trabajo seleccionables mediante un mando dispuesto en el tablier: confort y power. La diferencia entre ambos residía en el momento del cambio de relación, mientras en el primero se realizaba el cambio a una marcha superior al llegar al régimen de par máximo del motor, en el segundo, ese momento, se retrasaba hasta el régimen de potencia máxima.

La carrocería de trazos rectilíneos de tipo station wagon y de fácil acceso del Jeep Cherokee, podía acoger en su interior a 5 personas de forma holgada, destinando para su equipaje los 400 litros de capacidad correspondientes a su maletero. Su equipamiento interior era equiparable al de cualquier berlina de representación, llegando a contar con tapicería de cuero, asientos delanteros de regulación eléctrica, aire acondicionado, control de crucero,.. El piloto podía alcanzar una cómoda posición al volante gracias a la regulación en altura de este, pero con el inconveniente de tener que consultar un completo cuadro de instrumentos dispuesto en una posición demasiado baja, por culpa de un salpicadero vertical de diseño típicamente americano.

Por aquel entonces no había ningún otro 4×4 que se comportase mejor a alta velocidad sobre el asfalto, haciendo alarde de una gran agilidad y estabilidad que hacían que las reacciones al límite de su eje trasero fuesen totalmente predecibles y controlables. Aun así, para incrementar todavía más el nivel de adherencia de los neumáticos de medidas 215/70-15” y sobre todo su velocidad de paso por curva en carretera, cabía la posibilidad de recurrir a la caja transfer y conectar la transmisión 4×4 permanente. Otro cantar era su comportamiento fuera del asfalto, donde la conducción rápida en pistas bacheadas hacía que la suspensión no reaccionase todo lo bien esperable, produciéndose topes en el en el eje delantero y rebotes en el trasero. En zonas rotas a pesar de contar con 21 cm de altura libre al suelo, sus limitados recorridos libres de rueda (43 cm el delantero y 41 cm  el trasero) complicaban las cosas en los cruces de puentes, llegando a ser indispensable para salir del atolladero, la actuación del diferencial de deslizamiento limitado trasero.

Con un precio cercano a los 29.000 € no se puede decir que fuese barato, pero a cambio tenías la certeza de conducir un vehículo capaz de circular por cualquier tipo superficie con la seguridad que imprimía su tracción 4×4. Como competidores con mejores aptitudes todoterreno, pero con peor comportamiento en carretera, estaban el Range Rover EFI 4 puertas automático por 40.000 € o el Mercedes Benz 280 GE W460 por 42.800 €.