El FIAT Multipla 1.6 16v ELX podría parecer una opción poco lógica, cuando en la gama también existía una versión con motor turbodiésel, pero entonces, los motores diésel todavía no había impuesto su ley y por 2.660.000 pesetas no había nada ni remotamente parecido al Multipla. Las revistas de la época lo definieron como “la compra maestra” para quienes otorgaban al espacio y la usabilidad la mayor importancia.

Hubo una época durante la cual, los monovolúmenes eran el futuro del automóvil. Todo giraba alrededor del monovolumen y, aunque no fue un dominio tan aplastante como ha ocurrido con los SUV, el diseño de monovolumen llegó a influenciar a modelos como el Peugeot 308 o el SEAT León. El caso es que todos los fabricantes tenían un monovolumen en sus catálogos, cuando no tenían dos o incluso tres, pero ninguno llegó a romper todos los moldes habidos y por haber como lo hizo FIAT.

La compañía italiana, en busca de quedarse con un trozo del pastel, puso en circulación el FIAT Multipla, uno de los coches más peculiar, pero al mismo tiempo, más inteligentes de cuantos se han presentado hasta la fecha, sobre todo con el sello de FIAT. Como concepto, era, sencillamente, sensacional: seis plazas en menos de cuatro metros, con un maletero de más de 400 litros y un comportamiento en carretera digno de un compacto. El truco estaba, entre otras cosas, en su anchura. De largo alcanzaba los 3.994 milímetros –tres centímetros menos que un Bravo, 16 centímetros menos que un Volkswagen Golf y 14 centímetros menos que un Renault Mégane Scénic–, pero la anchura era 1.871 milímetros, cuatro centímetros más ancho que todo un FIAT Ulysse…

Sin ninguna duda, el diseño fue su principal enemigo, aunque como coche familiar era imbatible

El FIAT Multipla era un coche realmente rompedor. Podría gustar más o menos, pero su concepto superaba a todos los monovolúmenes de su época, sobre todo si se escogía con el motor 1.9 JTD de 105 CV. Sin embargo, también se vendía con un motor a gasolina con una potencia muy similar, que no parecía el más adecuado para el tipo de coche y, sobre todo, para su peso, que con 1.300 kilos declarados se consideró, en su época, como un coche algo pesado. Sí, el gasolina era más barato que el turbodiésel y eso hizo que mucha gente se decantara por esa opción, teniendo que afrontar consumos de 11,7 litros en ciudad, 7,2 litros en carretera y una media de 8,6 litros. Cifras que no parecen muy halagüeñas, aunque en algunas revistas las consideraron aceptables e incluso contenidas.

Con ojos de un usuario moderno, acostumbrado a coches de más de 1.400 kilos por culpa de baterías y todo el contenido tecnologíco, 1.300 kilos no es nada, pero claro, el motor tampoco era como los de ahora –aunque con una hibridación podría dar el caño más que bien–. Se trataba de un cuatro cilindros con culata de 16 válvulas y dos árboles de levas –carrera corta: 86,4 milímetros por 67,4 milímetros para diámetro y carrera respectivamente–, con inyección y una compresión de 10,5:1. Rendía 03 CV a 5.750 revoluciones y casi 15 mkg a poco más de 4.000 revoluciones

No era un coche veloz, aunque sí voluntarioso. La velocidad máxima era de 172 km/h, el 0 a 100 km/h lo completaba en 13,42 segundos y los 1.000 metros con salida parada en 34,96 segundos. Los 400 metros desde 50 km/h en quinta los completaba en 39,88 segundos y el 70 a 120 km/h lo hacía en 11,27 segundos –empleaba segunda y tercera–. Sin embargo, el chasis, por su parte, merecía toda clase de alabanzas. Según cuenta Juan Collin en la revista Automóvil, las suspensiones ofrecían suficiente equilibrio entre confort y estabilidad, mientras que llevado al límite, aparecía una ligera tendencia a irse de frente. Cuando se cargaba al máximo, el eje delantero adquiría una tendencia a flotar y se perdía algo de precisión y aplomo.