Con el Citroën C-Crosser 2.2 HDi se pretendía ofrecer una propuesta, en un segmento que había empezado a crecer de forma imparable, sin tener que invertir demasiado en su desarrollo. Era una forma de paliar la falta de oferta con la típica colaboración entre compañías, que también aprovechó Peugeot, todo sea dicho.

Aunque pueda parecer una invención, cuando los SUv comenzaron a popularizarse, no todos los fabricantes estaban presentes en el segmento. SEAT, por ejemplo, tardó bastante en poner en liza el Ateca, mientras que PSA, por poner otro ejemplo, no también tardó un poco en sumarse a la fiesta, aunque lo hicieron antes que la firma de Martorell, pero además, se presentaron con un modelo que no fue un desarrollo propio.

PSA –Peugeot y Citroën, recordad– se asoció con Mitsubishi, quien puso la base sobra la que trabajarían las dos macas francesas: el Mitsubishi Outlander. Por un lado, apareció el Peugeot 4007 y por el otro, el Citroën C-Crosser, dos modelos que en realidad era, básicamente, un Outlander con retoques aquí y allá, más unos motores de cosecha propia, como es el caso de 2.2 HDi de 156 CV –Mitsubishi montaba el 2.0 TDI de 140 CV–. Es más, los tres modelos salían de la misma línea de montaje.

En plena era diésel, el Citroën C-Crosser 2.2 HDi era la versión que más potencial de ventas tenía, no solo por equipar un motor turbodiésel de última generación y prestaciones contrastadas, también tenía cosas como un sistema de tracción total conectable con diferentes grados de reparto entre ejes –desde el 15 al 60% según condiciones, o bien, un reparto fijo del 40/60 delante y detrás respectivamente–.

La motorización escogida hacía del conjunto un coche muy deseable, aunque su precio provocaba todo lo contrario

No cabe duda de que uno de los mejores argumentos del Citroën C-Crosser era su motor diésel, una versión del biturbo con 170 CV de PSA, al que, entre otras cosas, se le quita uno de los turbos. Con 2.179 centímetros cúbicos, culata multiválvulas con dos árboles de levas, common rail, turbo de geometría variable e intercooler, se anunciaba, como se ha dicho antes, 156 CV a 4.000 revoluciones. Lo que no se ha dicho antes es que la cifra de par era de nada menos que 38,8 mkg a 2.000 revoluciones, más de 350 Nm, lo que justifica unos desarrollos del cambio que en quinta eran de 43,80 km/h a 1.000 revoluciones y en sexta de 52,59 km/h a 1.000 revoluciones.

Sin embargo, como ocurría con todos los turbodiésel, o con casi todos, era bastante más capaz si hacemos caso a las cifras obtenidas por la revista Autopista en su banco de potencia. En la prueba que publicó dicha revista, se registró 173,2 CV a 3.860 revoluciones y un par de 40,2 mkg a 1.990 revoluciones, casi 400 Nm, una auténtica barbaridad. Un poderío que favorecía las recuperaciones de 80 a 120 km/h, pues en quinta lo completaba en 11,07 segundos y en sexta en 11,62 segundos. Ojo, y el coche pesaba 1.791 kilos…

Es evidente que el propulsor funcionaba especialmente bien, pero había una cosa que a un conductor habitual de Citroën no le agradaría: la suspensión. El C-Crosser 2.2 HDi no hacía uso de unas suspensiones auténticamente Citroën, tenían un tarado bastante firma, más propio de Mitsubishi y aunque eso permitía presumir de un comportamental intachable, no ofrecía la característica personalidad de la marca francesa.

También había ciertos detalles más propios de modelos orientales, como la falta de regulación del volante en profundidad o la ausencia de un sensor de lluvia. Tampoco había faros direccionales, ni control de presión de neumáticos o una rueda de repuesto de tamaño normal –tenía de emergencia–. Cosas que, quizá en un coche que costaba, en 2007, 38.400 euros, no deberían haber faltado –52.570 euros si añadimos el IPC hasta 2024–.