Nacido de la mano del ingeniero turco Sir Alec Issigonis, el diseño del Mini se fundamentó en el conflicto de 1956 acontecido entre Egipto y el Reino Unido, conocido como la crisis del canal de Suez y que desencadenó el consiguiente alza del precio del petróleo. Esto provocó que las empresas automovilísticas empezasen a desarrollar vehículos más económicos, entre las que se encontraban la inglesa BMC, surgida de la unión entre Morris y Austin Motor Company y encargada del nacimiento del mítico Mini.

Bajo la premisa de caber en una caja de 3×1, 2×1 y 2 metros, su diseñador revolucionó el mundo de la automoción al plasmar en su desarrollo ideas tan innovadoras como la peculiar posición de las ruedas, de tamaño equiparable a las de una carretilla y que Alec Issigonis decidió trasladar a los extremos de la carrocería para dedicarle al habitáculo el máximo espacio posible. Tras su lanzamiento al mercado en 1959, poco a poco se irían agregando las versiones Van (comercial), Estate, Pick UP o Cooper e incorporando tecnologías como la suspensión Hydrolastic en 1964 y la caja de cambios automática en 1965.

Su chasis autoportante de chapa de acero (de fibra de vidrio en algunos países) disponía de dos pequeños bastidores, de los cuales el delantero estaba encargado de albergar el motor y la suspensión delantera independiente de paralelogramo deformable y el trasero de acoger a la suspensión trasera independiente formada por brazos de arrastre. Aunque el Mini salía de la fábrica con una sencilla suspensión compuesta por amortiguadores y conos de goma en sustitución de los muelles helicoidales, también existía la posibilidad de incorporar la más compleja suspensión Hydrolastic. Esta sustituía los mencionados amortiguadores y conos de cada rueda por una “botella” rellena de líquido hidráulico que se interconectaba con la “botella” correspondiente a la rueda ubicada en el otro eje y del mismo lado del vehículo. De este modo, cada vez que una de las ruedas pasaba por un bache, el líquido hidráulico fluía entre las botellas del mismo lado manteniendo la carrocería nivelada y disminuyendo así las oscilaciones de esta, incluso en curva.

Las versiones Automatic recurrían a un motor de 4 cilindros de 848 cc ubicado transversalmente en el vano delantero y que poseía dos válvulas por cilindro desplazadas por varillas y balancines, accionados por un solo árbol de levas ubicado en el bloque motor. A diferencia del montado en la versión dotada de cambio manual, al de la versión Automatic se le incorporó un carburador SU más grande y se incrementó su relación de compresión de 8,3;1 a 9:1. De esta manera se aumentaba tanto su potencia como su par máximo para mitigar la perdida de eficiencia del cambio automático de 4 relaciones, quedando ambos en 39 CV producidos a 5.250 rpm y 61 Nm obtenidos a 2.500 rpm, Gracias a este incremento de sus cifras el Mini conseguía mantener el tipo, declarando una velocidad máxima de 115 km/h (5 km/h menos que en el manual) y tardando unos 37 segundos en alcanzar desde parado los 100 km/h (5 más que en el manual). Su consumo de combustible también se vio penalizado, pero en sólo medio litro a los 100 km, quedándose entonces en unos 8 litros.

El cambio automático potenciaba su carácter urbano, al tiempo que le hacía perder prestaciones

Como comentaba, este coche disponía de un cambio automático de 4 marchas con convertidor de par, de funcionamiento nada convencional y encargado de mover las ruedas delanteras. Como cualquier otro, disponía de las posiciones del selector de cambio R, N y D, funcionando de forma automática sólo en esta última, pasando de una relación a otra tanto en los procesos de aceleración como en los de deceleración. También disponía de otras 4 posiciones del selector de cambio (1, 2, 3 y 4) con las que se seleccionaba cada una de las correspondientes marchas. Pero a diferencia de otros cambios automáticos, cuando se quería iniciar la marcha y se seleccionaba la 2ª, la 3ª o la 4ª, la caja se bloqueaba en la marcha seleccionada sin pasar automáticamente por las anteriores, llegando a convertirse en realidad en un cambio manual sin embrague.

Aunque se podía seleccionar la 4ª para salir de los semáforos, todo el esfuerzo para mover el largo desarrollo de esta relación recaía en el convertidor de par y su efecto de multiplicador de par, por lo que se recomendaba utilizar la posición 1ª, 2ª o 3ª para no tensionar en exceso este dispositivo. Obviamente, la capacidad de aceleración del coche, saliendo desde parado, empeoraba cuanto mayor era la relación de cambio engranada.

Planteado como medio de locomoción accesible y práctico para moverse en el día a día en el entorno urbano, su equipamiento renegaba de elementos superfluos innecesarios, llegando a verse este planteamiento en el simple cable del que había que tirar para poder abrir las puertas. No por ello prescindía de un efectivo sistema de calefacción que se combinaba con las ventanillas delanteras corredizas y las traseras de apertura en compás, para poder renovar el aire del interior de un habitáculo en donde los asientos no eran lo máximo en cuanto a confort. Concepto este último del que se encargaba en gran medida la suspensión Hydrolastic, que dejaba atrás la notable rumorosidad de la carretera proveniente de las rígidas suspensiones montadas hasta entonces.

El puesto de conducción, dotado de una gran visibilidad perimetral, no era muy adecuado para personas de talla alta, dado que se exponían a tener que conducir con las piernas abiertas y las rodillas casi a la altura de un volante situado en una posición demasiado horizontal. A pesar de este inconveniente, el Mini ofrecía al conductor un accesible cuadro de instrumentos central en donde se concentraban tanto los mandos de accionamiento del limpiaparabrisas o de las luces, como los indicadores encargados de informar de la velocidad del vehículo, del nivel de combustible, de la temperatura del motor y de la presión del aceite. Debajo de este se encontraba una gran bandeja en la que se podían dejar multitud de objetos y que se complementaba con los bolsillos de las puertas y el pequeño maletero de 150 litros de capacidad.

La versión automática intentaba mejorar un producto ya de por sí perfecto para el tráfico urbano y no tan urbano que se vio un poco desdibujado por el funcionamiento tosco de su caja de cambios cuando se le exigía su mayor aceleración con el selector de cambio en la posición D. A pesar de ceder también un poco en lo respectivo a sus prestaciones y de dejarse notar levemente el cambio de marchas en una conducción relajada, era la mejor alternativa para moverse por ciudad sin tener que manejar constantemente el embrague y la palanca de cambios.