Si en el mes de septiembre de 1999 la marca de Ingolstadt daba el pistoletazo de salida a su nuevo Audi A2, tras ser presentado en el salón internacional de Frankfurt, solamente dos meses más tarde aprovechando la inauguración de su nueva línea de montaje en Neckarsulm (Alemania) traía la primera novedad dentro de la gama del pequeño utilitario alemán. Al dotarlo de un propulsor turbodiésel ultraeficiente, con el Audi A2 1.2 TDI 3L el fabricante trataba de conseguir coronarlo como el coche en serie a escala mundial que proporcionaría el consumo homologado más bajo hasta ese momento en un coche de serie.

El Audi A2 venía a romper moldes a costa de nuevas tecnologías, y por qué no, a abrir caminos novedosos tanto a nivel mecánico como dinámico. Prueba de ello era su carrocería totalmente en aluminio empleando el sistema Space Frame (ASF) de  la marca germana, con el que lograban rebajar en un 43 % el peso respecto a una homóloga fabricada en acero, o su distribución interior denominada Space Floor concept, con el piso de la zona de los pasajeros más bajo que el de las plazas delanteras.

A todo esto había que sumar un coeficiente aerodinámico realmente bajo y un nivel de calidad de fabricación nunca visto en la categoría, en la que Audi ponía inicialmente a disposición de sus clientes dos motorizaciones, ambas de 1,4 litros, aunque una alimentada por gasolina y cuatro cilindros y una segunda diésel y disposición mecánica tricilíndrica.

Audi A2 1.2 TDI 3L (2001)

Audi A2 1.2 TDI 3L (2001)

El nuevo Audi A2 1.2 TDI 3L lograba un nuevo hito dentro de la automoción, consiguiendo homologar en un automóvil fabricado en serie un consumo medio de tan solo 3 litros de combustible a los 100 kilómetros

Audi A2 1.2 TDI 3L (2001)

Así que un par de meses tras la presentación después entraba en escena este 1.2 TDI 3L, aunque no llegaría hasta los mercados europeos hasta mediados del año 2001. Los ingenieros de Audi se centraron por encima de cualquier otra cosa en hacerlo lo más parco posible en lo relativo a consumos, todo a base de nuevas mejoras respecto al 1.4 donde, entre otros aspectos, se lograba reducir en nada menos que 135 kilogramos el peso final respecto a la versión inicial desde la que partía.

Para ello se Audi se centró en varios puntos del vehículo, de donde consiguió mejorar las cifras de peso total. En primer lugar en el chasis, que pasó a tener 80 kilogramos menos. Unas llantas y cubiertas específicas en medida 145/80 R14 lograban rebajar en otros 20 kilogramos el peso final del A2. Por último, algunas mejoras en el bloque y culata reducían otros 16 kilogramos y el rediseño de las plazas posteriores restaba 19 kilogramos más.

Por otro lado nos encontrábamos una sustancial mejora en el C_x, que pasaba de los 0,28 a los 0,25, la mejor cifra en un turismo de fabricación en serie hasta ese momento, en esta versión gracias a las mencionadas llantas y neumáticos y un rediseño de su frontal en la zona de las tomas de aire y elementos como molduras y embellecedores, logrando crear un rozamiento mínimo a pesar de su volumen frontal.

Audi A2 1.2 TDI 3L (2003)

Una rebaja sustancial en el peso y una mejora en su C_x eran a grandes rasgos lo que propiciaba unas cifras de consumo tan bajas, además por supuesto de su pequeño propulsor y un cambio automático hecho a medida

Audi A2 1.2 TDI 3L (2003)

Audi A2 1.2 TDI 3L (2003)

Audi A2 1.2 TDI 3L (2003)

Por último, y no menos importante, era la adopción de un sistema de cambio Tiptronic de cinco relaciones, de tipo manual robotizado y con dos tipos de funcionamiento, donde podíamos optar por un modo completamente automático en el que encontrábamos a su vez dos tipos de uso y un modo secuencial. Todo ello junto al ya mencionado tricilindrico en línea de 1.191 cc, alimentado por inyección directa de gasóleo y ayudado por un pequeño turbocompresor era capaz de desarrollar una potencia final de 61 CV a 4.000 RPM.

Las prestaciones evidentemente no eran las más propicias para irse a hacer tiempos en un circuito, pero el Audi A2 1.2 TDI 3L era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 168 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en algo menos de 15 segundos, registrando un consumo urbano de 3,6 litros cada 100 km y de 2,7 litros si nos echábamos a carretera abierta, logrando la tan ansiada media de los aproximadamente 3 litros a los 100 km combinados.

En cuanto al bastidor, este era un  monocasco autoportante apoyado sobre una suspensión independiente de tipo McPherson en el eje anterior y de brazos interconectados en la zaga. La frenada, por su parte, se repartía entre discos en el frontal y tambores en la trasera, siendo la tracción desde el eje delantero y contando con ayudas a la conducción como el antibloqueo (ABS), control de estabilidad (ESP), repartidor de frenada (EBV) y antipatinado (ASR) -este último con opción de ser desconectado-.

Audi A2 1.2 TDI 3L (2003)

Con un precio que superaba ampliamente los 18.000 euros de comienzos de este siglo, el Audi A2 1.2 TDI 3L demostraba nuevamente con esta versión que no venía para acaparar cuota de mercado en lugar de su contrincante más cercano el Mercedes-Benz Clase A (W168), más bien los germanos querían demostrar nuevamente porque eran la referencia continuamente en lo que a mecánicas de gasóleo respecta y sobretodo en la eficiencia de estas, poniendo la guinda del pastel con este pequeño utilitario cargado de tecnología.

Si nos fijamos en la lista de modelos más eficientes del mercado (nuevos y usados) de Spritmonitor.de, en el que los particulares anotan sus consumos reales, el Audi A2 TDI está en el puesto número 11, detrás de 10 eléctricos. En otras palabras, es el diésel más eficiente que se mueve por las carreteras, con una media de 95 g/km de CO₂. Misma cantidad exige la UE a los fabricantes por término medio 20 años después.

Es la consecuencia de haber hecho las cosas bien en su momento: un motor correctamente dimensionado (rightsizing), construcción ligera y un gran énfasis en la aerodinámica por encima de elementos estéticos no funcionales -o directamente- superfluos. Aquel Audi A2 1.2 TDI 3L solo tenía un problema, no pasaba la normativa de misiones Euro 4, aparte del sobreprecio tecnológico y de marca. Misma motorización se empleó en sendas versiones del Volkswagen Lupo y SEAT Arosa, considerablemente más económicos.

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