Antes de que la locura por los vehículos diésel de inyección directa se iniciase tras el lanzamiento al mercado en 1991 del Audi 80 TDI, hubo dos marcas que se anticiparon a este coche al incluir esta tecnología en sus respectivos vehículos. Mientras el Fiat Croma TD d.i. fue pionera en 1988 al instalar un motor con este sistema de alimentación en un automóvil para pasajeros, en cierto modo fue el grupo British Leyland en 1986 quien se adelantase a todos al presentar el vehículo comercial derivado de turismo Austin Maestro Van, montando un motor diésel de aspiración atmosférica e inyección directa de combustible.

Este motor montado en el Maestro, fue desarrollado conjuntamente con la empresa Perkins Engines a partir del bloque de gasolina de dos litros del conglomerado de empresas británico, generando unos respetables 62 CV de potencia y manteniendo una baja compresión de 18:1. Fue a partir de 1988 cuando se instalaría finalmente este mismo propulsor, pero sobrealimentado y más refinado en lo respectivo a su funcionamiento, en la berlina del segmento D, Austin Montego.

El propulsor de 4 cilindros en línea de 1.994 cc sobrealimentado mediante un turbo Garrett e instalado transversalmente, tenía el bloque construido en fundición, mientras que la culata estaba realizada en aluminio. Esta última, que prescindía de la precámara, que en cierto modo se trasladó al pistón, albergaba las dos válvulas por cilindro accionadas directamente por un único árbol de levas impulsado mediante correa dentada. Prescindiendo de un intercooler y alimentado por un sistema de inyección Bosch a la vez que mantenía una baja relación de compresión de 17:1, era capaz de generar una potencia máxima de 80 CV a 4.500 rpm y de producir un par máximo de 158 Nm a 2.500 rpm que transmitía a la carretera a través de una caja de cambios de 5 velocidades. Caracterizada por sus largos desarrollos para aquilatar todavía más los consumos y mantener el régimen del motor a bajas revoluciones, penalizaba un poco su comportamiento en carretera y sobre todo en autopista, donde cualquier repecho hacía necesario reducir de marcha.

En lo respectivo a las suspensiones, el coche inglés montaba unas columnas McPherson de tarado más duro que en las versiones de gasolina de dos litros para asimilar el incremento de más de 50 kg peso que soportaba el eje delantero. Estas iban guiadas en su parte inferior por brazos transversales realizados en chapa estampada y conectados entre sí mediante una barra estabilizadora. En el tren posterior se recurría a un convencional eje torsional controlado por conjuntos muelle-amortiguador.

Sus 80 CV le permitían estar en la media del segmento en cuanto a prestaciones, pero le faltaba refinamiento

Con un motor algo tembloroso y un poco ruidoso que se hacía notar dentro del habitáculo, en este 5 adultos podían viajar cómodamente en sus confortables asientos (regulables en ajuste lumbar los delanteros) a la vez que disfrutaban de una razonable capacidad de maletero establecida en los 365 litros y ampliable mediante el abatimiento asimétrico 60/40 de los asientos posteriores. Disponía de un buen equipamiento interior entre el que se podía encontrar el cierre centralizado, los elevalunas eléctricos, la dirección asistida o incluso el aire acondicionado opcional, pero, en cambio, en el cuadro de instrumentos se prescindía del cuentarrevoluciones, contando solamente con el velocímetro, el reloj de temperatura del motor, el de nivel de combustible y el común juego de testigos luminosos que controlaban todos los sistemas.

No era un coche de grandes cifras en lo referente a su velocidad máxima situada en los 170 km/h o ni tan siquiera en la prueba de aceleración 0-100 km/h marcando unos respetables 13,2 segundos influenciados principalmente por los comentados grandes desarrollos de la caja de cambios. En cambio, este coche de 1.100 kg conseguía un consumo medio comprendido alrededor de los 6 litros, que podían llegar a obtener de su depósito de 50 litros de capacidad, una autonomía de 800 km.

El Montego hacía alarde de un buen comportamiento en carreteras de amplio trazado gracias a su buen tarado de la suspensión, convirtiéndose este en subvirador en cuanto la carretera  se convertía en sinuosa, debido más que nada al peso extra en el eje delantero.

A pesar de contar con un motor tan avanzado y un precio de 13.300 €, este caballero inglés no sólo se tuvo que enfrentar a las más rápidas berlinas francesas con motores turbodiésel de inyección indirecta y 90 CV potencia del grupo PSA, el Citroën BX TRD Turbo de 14.000 € y el Peugeot 405 GRDT de 13.800 € sino también al Renault 21 TD con un precio de 14.550 € o incluso al Lancia Prisma Turbo Diesel de 80 CV y 13.500 €.