Mazda quiere pasarse al segmento premium. Es un objetivo ambicioso, de eso no cabe duda, y no es fácil convencer al público de que una marca, que siempre ha tenido buenos coches pero era de tipo generalista, para las masas, ahora se ha situado al nivel de firmas como Audi, BMW o Mercedes. De hecho, desde Mazda no tienen a estas tres marcas como referencia, ellos se fijan en Lexus, la única compañía japonesa premium, según los mandamás de Mazda. Personalmente estoy de acuerdo con ellos, Lexus es premium y lo demuestra con una finura de funcionamiento sensacional, así como con detalles que a veces pasan desapercibidos, como el cierre de las ventanas –cuando el vidrio está a punto de llegar al final de su recorrido, el motor del elevalunas baja la velocidad para ofrecer un cierre suave y sin el tipico “clock” al encajar en la parte superior de la puerta–, el sonido que hace el cierre centralizado o la sensación general que se tiene en el habitáculo. Pero eso no lo han logrado de un día para otro, han necesitado muchos años de evolución.

Audi es un buen ejemplo de marca que ha evolucionado poco a poco hasta convertirse en un referente premium y elpaso más importante lo dio, sin lugar a dudas, con el lanzamiento del Audi A4, que supuso un enorme salto con respecto al Audi 80. Mazda busca en estos momentos ese salto, el paso adelante que logre un cambio en la percepción que tiene la gente de la marca y empiece a considerarla premium. Por ahora, gracias al poder probar algunos modelos de la compañía, puedo decir, al menos desde mi punto de vista, que lo están haciendo bien. La calidad general es buena, al nivel de un premium, el tacto general de sus coches es igualmente muy bueno, y el refinamiento general se encuentra a gran nivel. Falta algunas cosas por pulir, pequeño detalles que, imagino, solo será cuestión de tiempo, preo es evidente que van por buen camino.

Ya tenía una buena base sobre la que trabajar, en casa tenemos un Mazda 6 de 2009 y a día de hoy, ni siquiera hay grillos en el habitáculo, el motor continua sin transmitir sus vibraciones al interior –señal de que los tacos del motor están en buen estado– y el aspecto general de los plásticos es casi perfecto; no han perdido color, no tienen marcas del paso del tiempo, no se han desajustado… y sí, ha tenido averías. He cambiado el motor del elevalunas de la puerta delantera derecha, el módulo de los elevalunas de la puerta del conductor, el botón para abrir el maletero dijo basta y ahora me toca cambiar el retén del cigüeñal porque me tira aceite por ahí. ¡Ah! y se gripó una de las pinzas de freno traseras. Por lo demás, la compra fue un acierto.

Jeremy Thomson, director de la filial británica de Mazda, le dijo a Autocar: “nuestras aspiraciones pasan por convertirnos en una alternativa creíble a la corriente principal tradicional, y esto significa ser ‘no alemán’. No tratamos de imitar a las marcas de lujo alemanas, porque probablemente sea imposible ganarles en su propio juego”. Es decir, no pretenden “copiar” a nadie, sino encontrar su propio camino y al menos, estéticamente hablando, han dado en el clavo. No obstante, el paso a lo premium se están cargando una de las señas que se presuponían en Mazda: deportividad. Y eso se nota especialmente en el último lanzamiento de la marca, el Mazda CX-60, que después de mucho esperar y mucho hablar con ellos, he podido probar por fin. Y lo primero que me ha llamado la atención, además de la sensación calidad que te recibe cuando te sientas al volante, es la falta de dinamismo del coche. Básicamente, podríamos resumirlo con la palabra “barcaza”, pero creo que no es del todo correcta, es un apelativo que no me suena bien y el CX-60 no es un mal coche, ni mucho menos. Simplemente, no acierta con los gustos que tenemos en casa. Ni con los míos ni con los de mi mujer.

El caso es que resulta torpe y poco dinámico, con la configuración “por defecto”, pues la unidad que nos prestó Mazda estaba equipada con la suspensión adaptativa y solo activar el modo Sport era suficiente para eliminar la sensación de barqueo. No se ganaba demasiado en agilidad, pero si en sensación de aplomo, por ejemplo. Un coche con dos personalidades claramente definidas y separadas por un simple botón –tiene más de dos programas de conducción, pero el resto son muy parecidos entre sí–.

Híbrido enchufable y más de 300 CV, suficiente para considerarlo premium

Cuando se anunció la llegada del Mazda CX-60, a todos nos llamó la atención que desarrollarían nuevos motores de combustión, con nada menos que seis cilindros en línea, entre los cuales destacaba un grupo motor híbrido enchufable, el primer híbrido enchufable de Mazda en Europa, que por cierto, no es un seis cilindros. Precisamente el que nos cedió la marca, el CX-60 PHEV, un coche que presume de cifras suficientemente buenas para ser considerado premium. Esta versión fue la primera en llegar, apareció en marzo de 2022 y tiene un grupo motor compuesto por un cuatro cilindros atmosférico de 2.488 centímetros cúbicos –Mazda es de los pocos que no “tiran” de turbo para sus motores– que por si solo rinde 141 kW –192 CV– a 6.000 revoluciones y 261 Nm de par a 4.000 revoluciones. La parte eléctrica la forma un motor de 129 kW –175 CV– y 270 Nm de par, junto a una batería de iones de litio de 17,8 kWh, todo ello unido a un cambio automático de ocho relaciones. En conjunto son 328 CV y 500 Nm, nada mal.

Vaya por delante que no me gustan los híbridos enchufables, tienen el mismo inconveniente que los eléctricos; si se quiere sacarles todo el partido hay que tener un cargador a mano y a poco que salgas a carretera, le tienes que decir adiós a la caga de la batería. Y eso se debe, como siempre ocurre con todo híbrido enchufable, a que arraca, siempre que la batería lo permita, en modo eléctrico. No importa si lo aparcaste en modo híbrido, por defecto siempre saldrá en eléctrico y personalmente me resulta un incordio, porque me veo obligado a tener que cambiar constantemente el dichoso modo de conducción. Si dejas el modo eléctrico y sales a carretera, se mantendrá en eléctrico hasta que se funda toda la carga de la batería y una vez agotada, pasará a emplear el motor de combustión casi el solitario, y eso aumenta los consumos notablemente.

Lo he comprobado. Si circulas con el modo híbrido activado, los consumos son relativamente contenidos, entre siete y ocho litros –marcaba casi siempre, de media, entre 7,3 y 7,5 litros–, pero de la otra forma, no bajas de 8,5 litros. Con el modo híbrido activado, se circula por ciudad casi siempre en eléctrico, como lo haría el modo EV, pero siempre estará el motor de combustión para cuando sea necesario, como salir a carretera. Ahí, el eléctrico asiste al de combustión y los consumos se mantienen a raya durante más kilómetros; veo mucho más lógico reducir consumos durante, por ejemplo, 100 o 150 kilómetros, que no consumir gasolina en poco más de 40 kilómetros, para después quemar todo lo que no has quemado antes.

No obstante, el Mazda CX-60 PHEV no agota totalmente la batería nunca y siempre se cuenta con algo de carga para determinados momentos, como recorridos cortos por ciudad o para aceleraciones fuertes. Ayuda bastante a reducir consumos, porque no se deja al motor de combustión totalmente colgado y es algo de agradecer, porque el coche pesa 2.070 kilos. Sin la ayuda del motor eléctrico dudo que se pueda lograr consumos por debajo de los nueve litros. Con la batería totalmente cargada, Mazda anuncia un consumo de 1,5 litros cada 100 kilómetros de media, pero es pura fantasía, porque la autonomía eléctrica no llega a los 63 kilómetros homologados. No hice la prueba para ver cuanta autonomía ofrece, pero entre mi casa y donde se recogen los coches de la marca hay más de 45 kilómetros de distancia y me quedé sin carga a falta de varios kilómetros para llegar al garaje. A poco más de 120 km/h y cuesta arriba más de la mitad del camino, la batería no dura nada.

Al menos sí puedo decir que el Mazda CX-60 PHEV corre que se las pela y acelera mucho. Es un coche para autobanh, para ir por autopista a velocidades “ligeritas”, porque ofrece un gran confort en esas circunstancias y porque puede mantener velocidades de cárcel con una facilidad notable y casi en silencio total. En esas situaciones, la sensación de control es elevada, aunque se nota cierta flotabilidad porque la suspensión permite que la carrocería se mueva con suavidad, como meciendo a los ocupantes, y se pierde algo de confianza. Con el modo Sport activado las sensaciones en carretera son mucho mejores y a velocidad sostenida los consumos apenas se ven afectados. El confort tampoco pierde casi nada, aunque es totalmente asumible por las ganancias que aporta.

En una ocasión, adelantando en carretera secundaria, aplaste el pedal del acelerador para usar todo el potencial disponible –en un adelantamiento en carreteras de doble sentido, cuanto antes te quites de en medio, mejor– y al cambiar de carril para rebasar al coche que tenía delante, note un claro bamboleo de lado a lado acompañando al movimiento de volante, que, ciertamente, me dio un buen susto. No esperaba que hiciera algo así. Volví a probar más adelante y otra vez, el mismo movimiento de la carrocería. Con la idea de probar la misma maniobra con el modo Sport, me dediqué a buscar coches a los que adelantar mientras trazaba curvas con algo de ritmo. Encontrada la siguiente víctima, repito la maniobra y… no apareció el bamboleo. Se notan los 2.000 kilos cuando se cambia de dirección con rapidez, pero la carrocería se mueve bastante menos. Mucho mejor con el modo Sport.

Torpe y poco ágil en curvas, no son su ambiente

Los días pasaban y el Mazda CX-60 seguía descubriendo sus secretos. Me gustó mucho la sensación de calidad de habitáculo, el tacto de los plásticos, del cuero, de los pedales… son detalles que personalmente valoro en un coche, vas a tener que convivir con ello durante muchos años y además, son esos detalles los que añaden caché a un coche. Por ejemplo, no soporto que los pedales sean muy blandos de accionar, como tampoco me gusta nada una dirección demasiado asistida. Da sensación de poca calidad, de no haber cuidado los detalles, algo que no pasa en el CX-60. Además, se conjugan muy bien con la personalidad del coche y con el funcionamiento del grupo motor, que resulta suave y apenas se nota el cambio entre un motor y otro.

Callejea bien a pesar de su tamaño –tiene un morro muy largo, con un motor muy retrasado en el vano– entra casi por cualquier sitio y se aparca bastante bien, porque gira mucho y las cámaras de ayuda al estacionamiento funcionan bastante bien. Estas cosas, las cámaras para ayudar a aparcar o para controlar los alrededores del coche, son unos gadgets que personalmente me gustan. Son como un espejo adicional que te permite ver más cosas alrededor. Si pudiera configurar mi propio coche desde cero, eliminaría cosas como el control de crucero –más peligroso que práctico por lo monótono que se vuelve la conducción– o el sistema de aparcamiento automático –la mitad no funciona bien– e instalaba, solamente, cámaras y sensores para controlar los alrededores del coche.

Donde no se encuentra tan cómodo es en carretera secundaria muy revirada. El peso, el tarado de la suspensiones y el talante general del coche no están pensados para curvear. Con cualquier programa que no sea el Sport convienen mover el volante con suavidad, hacer frenadas largas y abrir ligeramente las trazadas para evitar que la carrocería se mueva en exceso. Con el moto Sport no se elimian los movimientos de la carrocería, pero si se mitigan un poco y la sensación de control es mayor, pero nada más, si buscas un SUV con una dinámica de conducción más activa, mejor mira el CX-5 dentro de la propia Mazda, o escoge cualquier otro modelo similar. Como siempre, puedes correr si así lo deseas, pero te encontrarás con un coche que morrea mucho, que abre las trazadas en cuanto se le fuerza y con una carrocería que se mueve mucho. No es un SUV con aspiraciones deportivas ni lo pretende.

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