A nadie se les escapa que la llegada de los vehículos eléctricos tiene como objetivo reducir drásticamente las emisiones contaminantes y las de efecto invernadero (CO₂). Se trata de un problema global que se debe atajar lo antes posible y evitar que el daño sea peor del que ya es. Y no es un tema de prioridad para los fabricantes de automóviles, lo es para toda la industria, como bien lo demuestra Shell.

La compañía de la concha (Shell es justamente eso, pero en inglés), ha visto un nuevo apartado donde hace falta innovar y evolucionar. Y para ello, hace uso de la tecnología desarrollada en hidrocarburos, aunque pueda parecer algo muy extraño. La compañía de hidrocarburos se ha fijado en el problema que supone la refrigeración de las baterías, ya sea por el aumento de las velocidades de carga o el aumento del rendimiento que se les exige.

Según la empresa, el enfriamiento indirecto estándar, el mismo que se usa en motores de combustión, está siendo puesto al límite y cree que el siguiente paso es la refrigeración por inmersión. Para ello necesita el llamado “fluido dieléctrico”, uno que no conduce electricidad.

Fabricantes como Fiat, Chrysles o Mercedes-AMG ya están investigando este campo, con el objetivo de aplicarlo a proyectos de vehículos eléctricos de alta velocidad. Así al menos lo afirma Chris Dobrowolski, coordinador de fluidos electrónicos de Shell para el automovilismo.

Y es aquí donde entra la competición, el mejor lugar, desde que existe el automóvil, para experimentar y desarrollar nuevas soluciones tecnológicas y técnicas. El fluido dieléctrico se emplea en los paquetes de baterías de la Fórmula E construidos por Atieva (también conocidos como Lucid) y los emplea el equipo McLaren Applied Technologies. Shell fabrica un fluido de estas características y quieren encontrar más clientes, pero por ahora no se usa en competición.

El uso de este fluido dieléctrico tiene algunas ventajas. Por un lado, permite baterías más pequeñas, por otro, ralentiza el envejecimiento de las células y además pueden crear mayor densidad de potencia (más kWh en el mismo volumen). Pero, principalmente, reduce los efectos dañinos de la carga rápida, básicamente altas temperaturas.

Shell afirma que a los fabricantes no les importaría introducir un fluido de hidrocarburos. No es a base de aceite, sino que se refina sintéticamente a partir de metano utilizando un método de gas líquido. Los desechos orgánicos podrían usarse para producir ese metano, según afirma Dobrowolski.

“El enfriamiento por inmersión es absolutamente aplicable a los autos de carretera, particularmente cuando se usa una batería a muy alta potencia” – Anthony Law, jefe de baterías de automovilismo de McLaren Applied Technologies

Como cabe esperar, también alguna desventaja. El fluido dieléctrico es más espeso que la mezcla agua/glicol que se usa actualmente como líquido refrigerante, y por tanto, es más pesado. Llenar completamente el área de las baterías aumenta su cantidad y al mismo tiempo, el peso extra del vehículo. También requiere una bomba más potente para su circulación (los coches de Fórmula E tienen una batería adicional para la bomba del refrigerante).