Durante mucho tiempo China ha sido la tierra prometida para los fabricantes. Desde 1992 fue un mercado que siempre subía, aunque al principio era poco relevante porque era muy pequeño. Las políticas aperturistas del gobierno empezaron a generar la demanda de una emergente clase media. En 2006 China era el tercer mercado mundial. En 2011 fue el primero. En 2013 fue el primer país en matricular 20 millones de unidades (turismos + vehículos comerciales ligeros) en un año. En 2018 empezó a caer por primera vez.

El frenazo del mercado chino se cifró en 2018 en un 5,8 % de caída interanual, 22,35 millones de unidades. Siguen siendo muchas, sí, pero los fabricantes estaban acostumbrados en muchos casos a crecimientos de más de dos cifras (>10 %), así como sus cuentas de resultados. Antes de llegar a ese punto empezaron a llegar los avisos: aumento de los descuentos, ofertas más agresivas… incluso en marcas Premium.

Hoy hemos sabido a través de la Asociación de Fabricantes de Automóviles en China (CAAM en inglés) que las ventas cayeron un 16,4 % en mayo, que sigue al 14,6 % negativo de abril y el 5,2 % de marzo. Las caídas empezaron a registrarse en junio de 2018, por lo que se acumulan 11 meses consecutivos de caídas. La siguiente infografía, que no está actualizada, muestra los primeros compases del desastre:

Los factores que explican esta caída son diversos:

• Las tensiones comerciales entre China y Estados Unidos por la política proteccionista de Trump ha enfriado el intercambio de coches de un lado a otro del Pacífico, aunque el saldo es principalmente exportador de EEUU a China. Los aranceles han subido entre ambas naciones.
• China ha marcado como límite 2020 para adoptar un nuevo estándar de emisiones, China VI, que ha pillado con el paso cambiado a algunos fabricantes, ya que algunas provincias han adoptado el estándar por adelantado.
• La economía de China en general ha dejado de crecer. Y menos mal que así es, porque de lo contrario acabarían consumiendo todos los recursos del mundo. La confianza de los consumidores se resiente.
• Se retrasan compras ante la esperanza de que el Gobierno de China no quiera que acabe la fiesta y ofrezca subvenciones y subsidios. Eso último solo retrasará lo inevitable.
• En algunas ciudades grandes no se puede conseguir matrícula para vehículos de combustión interna, lo cual sucede por sorteo, debido a la elevada contaminación y una red viaria completamente saturada.
• Los fabricantes han de cumplir con las cuotas de matriculación de vehículos eléctricos desde este año.

No hay gran mercado que resista tanta perturbación.

Y así va a seguir el panorama durante un tiempo, de modo que los fabricantes tienen que asumir una realidad incómoda: se acabó el crecimiento de la tarta, y la que hay se tiene que repartir entre todos los jugadores. Toyota y Honda de momento están ajenos a estos problemas, en mayo aumentaron ventas con doble dígito de crecimiento. Ya les llegará.

Las ventas en China han sido durante tiempo una excelente fuente de financiación para los fabricantes generalistas y Premium, para los de lujo y superdeportivos se ha notado también, pero no han tenido que montar fábricas (los ricos compran sus coches igual, aunque estén fritos a impuestos de importación). Como la teta china no se puede exprimir mucho más, los responsables de cuentas van a tener que ser más conservadores en una época en la que el gasto en i+D está por las nubes.

Históricamente los fabricantes han alargado los ciclos de vida de sus productos todo lo que ha sido posible, cuando la evolución no venía impuesta por estándares anticontaminación, de seguridad, o de necesidades tecnológicas que vuelven obsoletos los modelos de hace un lustro. Ese panorama ya no vale. Ahora los modelos que llevan más de 10 años en el mercado, aun profundamente revisados, se tildan de “obsoletos”, cuando no hace tanto era normal vender coches diseñados 30 años atrás, y en el primerísimo mundo, no en el patio trasero del mapa.

“The Grand Tour” visitó China en un programa de febrero (S03x06), para el que busque una visión desenfadada del asunto

La industria de China seguirá cobrándose víctimas, y las primeras serán aquellos fabricantes más pequeños que, fuera de la protección del paraguas del Estado, no pintan prácticamente nada. La mayoría de los damnificados serán los fabricantes chinos; a los occidentales, coreanos y japoneses todo esto les afectará menos. Además, los cambios van por olas, y lo que pasa ahora en Europa, Japón o EEUU lo acabaremos viendo en China.

¿A qué me refiero? A cambios demográficos y culturales que reducen la base de clientes, cambios económicos que reducen el poder adquisitivo de los compradores, modelos de propiedad que tienden a revisarse en favor de nuevas fórmulas, ciudades con menos vehículos privados, mayor protagonismo de los medios de transporte masivos de titularidad pública o concertada, peatonalización de los centros, vehículos de movilidad personal para distancias cortas, etc.

En ese contexto los fabricantes están invirtiendo mucho dinero en las nuevas tendencias: conectividad, conducción autónoma, más sistemas de seguridad, la electromovilidad, hacer que el hidrógeno sea viable de una puñetera vez, pagar pecados a las administraciones públicas por haber tomado el pelo al personal, una competitividad salvaje, robotización, materiales ligeros… Henry Ford se asustaría de nuestra época a pesar de que los coches no vuelan, salvo unos pocos modelos que son mezcla de avión pequeño y turismo.

Y que a nadie le extrañe que el techo del mercado chino traiga consigo una crisis mucho más grande, y no solo en el mundo automovilístico. Como para no estar preocupados.