Un amable lector me ha hecho llegar un estudio mencionado por The Times (req. sub.), en el que se acusa a los coches eléctricos de emitir hasta el mismo número de partículas que los gasolina y diésel, debido al desgaste de las pastillas de freno y los neumáticos. ¿Razón? El incremento de peso -debido a las baterías- sobre un coche convencional equivalente, un 24% superior o 280 kg de media. Por cierto, el articulista del Times, Jonathan Leake, habla de “híbridos y eléctricos”, cuando el estudio solo se refiere a estos últimos. Me he tomado la molestia de acceder al documento original, algo que consume algo más de tiempo, pero ya no soy un becario.

Sigamos. Las emisiones PM₁₀ de los eléctricos se igualarían a la de los equivalentes de combustión interna, y las PM_2,5 solo disminuyen un 1-3%, que es casi lo mismo que no decir nada. Es más, el estudio afirma que casi toda la contaminación que hay por partículas PM₁₀ y PM_2,5 corresponden en un 90 y 85% respectivamente a lo que no sale por el tubo de escape. En otras palabras, polvillo que sale de usar los frenos y lo que se desgastan las ruedas.

En primer lugar, la noticia del Times parece olvidar algo fundamental: los eléctricos sí, pesan más, pero tienen una cosa llamada frenada regenerativa, los motores eléctricos convierten parte de la energía cinética (asociada al movimiento y la masa) a energía eléctrica para posterior uso.

Esa energía es para mover el coche en ocasiones sucesivas o alimentar el sistema auxiliar, evitando emisiones. De hecho, aunque estos coches pesen más, la duración de las pastillas de freno puede superar con creces la de un coche convencional. No es exactamente lo mismo, pero añado esto a título ilustrativo: mi híbrido lleva las pastillas de serie con 145.000 kilómetros, y puede que en la revisión de los 150.000 no me toque cambiarlas. No soy un usuario muy representativo, porque hago mayor uso de los frenos que un cliente típico de Toyota Prius (vamos, que le he pisado tela).

Nissan Leaf con baterías de 30 kWh

En cuanto a eléctricos, aporto un dato sorprendente, el taxista pucelano que se pasó en primer lugar al Nissan Leaf, afirmó en una entrevista en El País que a los 210.000 km aún seguía con las pastillas de freno de serie, y no están ni mucho menos para cambiar, están “a medio uso”. Saliéndome de estos dos casos concretos, salvo que el conductor vaya pegando sistemáticamente frenazos (que obligan a funcionar a los discos y pastillas) la duración de los frenos es muy superior a la de un coche convencional que pese menos.

Con un híbrido o un eléctrico es posible conducir durante mucho tiempo sin utilizar para nada los frenos convencionales. Con un mínimo de anticipación y pulsando levemente el pedal del freno, el esfuerzo decelerador recae en el motor eléctrico, las pinzas no llegan a mover las pastillas contra los discos. No hace falta ser un experto en conducción eficiente para lograr esto. Los frenos “de verdad” se reservan para deceleraciones fuertes o para terminar de detener el coche a muy baja velocidad.

Lo chocante es que el estudio dice lo siguiente:

“Sin embargo, el desgaste de los frenos de los eléctricos tiende a ser menor debido a sus frenos regenerativos (Barlow, 2014). Hay muy poca literatura científica que haya investigado esa reducción en emisiones, por lo que hemos tomado la consideración conservativa de que el desgaste de los frenos de un eléctrico es nulo.”

¿Detecto una contradicción? ¿No quedamos en que emitían más partículas por el uso de frenos, y asumen que el gasto es cero? No se vuelve a mencionar la frenada regenerativa en el resto del estudio. Aquí es donde entra en juego el concepto de la “resuspensión”: vehículos más grandes y pesados actúan como mortero y maza, convirtiendo las partículas depositadas en el asfalto en otras más pequeñas, y aquí los eléctricos, por su mayor peso (+24%), empeoran el problema. Así, sin vaselina.

En cuanto a los neumáticos, también duran más, porque se suelen utilizar modelos de baja resistencia a la rodadura, que tienen una expectativa de vida muy alta. En mi caso, las ruedas delanteras me han durado más de 50.000 km en el eje delantero, y las traseras van camino de los 100.000 km sin llegar a los testigos. Son Goodyear EfficientGrip, y mentiría como un bellaco si dijese que he pretendido que las ruedas me duren más de lo normal. Pueden durar aún más. El taxista pucelano afirma que las ruedas le duran 100.000 km.

Fijaos a las dos imágenes que van a continuación, ¿qué veis?

Frenos de Toyota Prius y Nissan Leaf

Cualquier avispado se habrá dado cuenta que los discos de freno de Prius y Leaf son muy pequeñitos, de hecho, los del Prius caben dentro de llantas de 15 pulgadas (en imagen, de 17″), y los del Leaf, en llantas de 16 pulgadas. Hilando más fino, el Leaf pesa 300 kg más que el Juke básico y los frenos tienen las mismas dimensiones. ¿A cuál de los dos le van a durar más los frenos? 1, 2, 3, responda otra vez.

¿Qué me está contando esta gente?

Este estudio está para encender las brasas de una barbacoa. Solo conduciendo como un completo inútil (o de Gran Premio a todas partes) me parece verosímil afirmar que un eléctrico produce más partículas ajenas al escape, debido a su peso extra, por desgaste de frenos y ruedas. Estos coches suelen estar en manos de gente que aprecia al máximo la economía, y conduce de forma más eficiente, aumentando así la duración de los elementos de desgaste.

Por otro lado, discrepo con la metodología que tienen para comparar pesos. Según una tabla del estudio, el smart fortwo pesa 820 kg en su versión térmica y 1.055 kg en la eléctrica, fortwo electric drive. Según smart, 820 kg es lo que pesa el modelo gasolina más liviano (en vacío), y el eléctrico pesa solo 80 kg más, lo cual da 900 kg. En orden de marcha el electric drive pesa 975 kg, no 1.055 kg. Los datos se refieren a la generación saliente de smart, no la actual desarrollada con Renault. En teoría han usado pesos en orden de marcha (mass in running order).

Comparación de masas entre eléctricos y equivalentes térmicos, basada en datos del fabricante

Veamos el caso del Volkswagen Golf. Según JATO, el Golf no baja de 1.210 kg, el e-Golf 1.585 kg, en ambos casos en orden de marcha (con conductor y todos los fluidos). El estudio dice que el Golf pesa 1.390 kg en versión convencional y 1.617 kg en versión eléctrica. ¿De dónde saca los datos esta gente? De los fabricantes parece que no. Su base científica se puede tirar por tierra en cuestión de segundos.

Los autores del estudio, Victor R.J.H. Timmers y Peter A.J. Achten, deben cambiar sus lentes para ver cuál es el auténtico enemigo del incremento de las partículas en las ciudades, por motivos ajenos al escape. Se trata de coches que son más pesados de lo normal, pero que no tienen la capacidad de regenerar energía al frenar (más allá del Stop&Start), se llaman SUV y son prácticamente una de cada tres ventas en Europa. Algunos pesan “poco”, pero sigue siendo más que su equivalente no-SUV.

Esto sí que les debe preocupar, porque las matriculaciones de eléctricos son testimoniales en nuestro continente, por lo que su impacto en la contaminación ambiental, incluso dándoles la razón de la A a la Z, sería estadísticamente despreciable. En cambio, el incremento en partículas por el desgaste de ruedas, frenos y resuspensión de los SUV es estadísticamente preocupante, y sí, debería tenerse en cuenta en futuras normativas anticontaminación, que solo consideran como emisiones lo que sale por el escape.

El artículo se puede descargar o leer en Science Direct, bien mediante una suscripción autorizada -en mi caso, he usado una de estudiante universitario- o pagando. Por lo tanto, no me siento libre de subirlo a espíritu RACER para su descarga. Lo que sí puedo hacer es reproducir las tablas en las que se basan las conclusiones:

Comparación entre las partículas PM10 esperadas en eléctricos, gasolina y diésel

Comparación entre las partículas PM2,5 esperadas en eléctricos, gasolina y diésel

Si bien el estudio está plagado de referencias a otros autores, como dios manda, y no se lo han sacado precisamente de la manga, como científico creo que la metodología es bastante discutible y eso puede dar lugar a conclusiones erróneas. Y, en mi humilde opinión como alguien que lleva años en el sector del automóvil, sus conclusiones son erróneas, los datos de partida no son correctos, así como algunas suposiciones teóricas. Si se han equivocado en el diferencial de pesos entre térmicos y eléctricos, no se puede dar un valor tan “alto” para “Resuspension”, por lo que me estarían dando la razón: emiten menos partículas que sus equivalentes ICEV (Internal Combustion Engine Vehicle).

Me preocupa el tratamiento que se le pueda dar a esta noticia por quien no se tome la molestia de hacer los deberes. Los “cuñados” anti-eléctricos tendrían más motivos para darnos la tostada con este tema.

Fuente: Victor R.J.H. Timmers, Peter A.J. Achten (2016) “Non-exhaust PM emissions from electric vehicles” , Atmospheric Environment, Número 134, Páginas 10-17, doi: 10.1016/j.atmosenv.2016.03.017

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 10 de mayo de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.