Por mucho que sea el advenimiento de la electromovilidad, sigue habiendo segmentos donde no se puede elegir todavía nada parecido ni tan conveniente a una buena berlina media con motor diésel. Sí, estos motores distan de estar acabados, y el 2.0 TDCi de 180 CV se presenta como una opción muy racional a nada que se hagan kilómetros. Cuanto más duras sean las condiciones, más salen a relucir las ventajas de los petroleros.

El Ford Mondeo es uno de esos modelos que se están viendo afectados por la huida de clientela hacia SUV del segmento C -hay gente que realmente se cree que se compra un coche superior, cuando solo es más alto- y Ford todavía no ha confirmado que vaya a haber una quinta generación. Desde luego el Fusion americano -prácticamente el mismo coche- está sentenciado en ese sentido, pues Ford prácticamente abandonará los turismos al otro lado del Atlántico.

Una de las particularidades de la carrocería familiar, SportBreak, es que se ha diseñado específicamente para Europa y no existe en el equivalente americano Fusion. También hay que reseñar que no incrementa la longitud respecto a la berlina, 4,87 metros, mismo caso que el Renault Talisman. Respecto al Mondeo de generación anterior, la berlina creció 8,7 cm y el familiar 3 cm. La versión más equivalente al Mondeo en SUV es el Edge Ecoblue de 190 CV, manual 4×4, con un sobreprecio de más de 10.000 euros.

La unidad de pruebas lleva más de 7.000 euros en chuches extras, por lo que podré describir varias de las virguerías al alcance del comprador de un Mondeo.

Diseño

Ya no está tan a la última porque el Mondeo en realidad es un coche del 2012, la llegada a Europa se retrasó notablemente entre pitos (caída generalizada de ventas) y flautas (cierre de la fábrica de Bélgica y traslado de la producción a España). En cuestión de meses debería hacer aparición un restyling que lo ponga un poco más al día. Dejando al margen estas consideraciones, sigue pareciéndome un coche bonito y bien proporcionado, aunque quizás las ruedas desentonan un poco en la vista lateral. El color de carrocería Rojo Rubí tiene un precio de 1.300 euros.

Los faros delanteros son de LED y adaptativos, me han parecido más que satisfactorios conduciendo de noche, eso sí, no son matriciales (no dibujan sombras alrededor de otros vehículos) y deben pasar de largas a cortas si hay tráfico, esto se puede automatizar. Como pega, provocan mucho contraste entre la zona iluminada y la oscura, y el haz no llega muy lejos en función corta. Se agradece que los faros no tengan un diseño tan estirado, esa manía reprobable de algunos diseñadores modernos. El capó transmite robustez y deportividad, aunque no haya ningún motoraco americano en V debajo.

El perfil del Mondeo actual es más eficiente aerodinámicamente (+10 % de penetración) y más silencioso contra el viento (-6,4 % de ruido)

El radar frontal del control de crucero activo está bien disimulado, sin una horrenda pieza de plástico sólido que lo tape. La apertura inferior de aire se abre o cierra en función de las necesidades de refrigeración del motor. Mantiene la rejilla que tanto nos recuerda a Aston Martin. En el caso de los Vignale, más costosos y de orientación más Premium, la rejilla se compone de motivos hexagonales y mayor presencia de cromados. Las barras de techo en este modelo -Titanium- son opcionales, así como el techo solar panorámico. Por último, las salidas de escape no son de pega, ya podrían tomar nota algunos.

Habitáculo

Como en todo coche del segmento D, uno se encuentra con un interior espacioso, muy cuidado respecto a un compacto, y mayor atención en los detalles, como superficies blandas al tacto, mejor aislamiento, etc. El Mondeo es un coche que puede rivalizar con mucha dignidad con alternativas Premium más caras, especialmente en las versiones de gama superior, Vignale, que tienen el ánimo de tutear a las tres monarquías alemanas de siempre.

Las versiones Vignale están mejor aisladas, ya que hay cancelación de ruidos por interferencia (altavoces), más espuma fonoabsorbente y cristales más gruesos. Otra diferencia importante es que el salpicadero va forrado de cuero, no así el resto de versiones. La unidad de pruebas tiene tapicería de cuero negro Charcoal, un extra de 2.000 euros, también está disponible en color blanco. Las lunas tintadas le favorecen, es otro extra, 120 euros.

La sensación de velocidad se difumina, al ir muy deprisa no transmite tanto y es relativamente fácil verse conduciendo a una velocidad alta sin darnos cuenta

Empieza a notarse la veteranía del modelo en ¡la pantalla central!, que 8 pulgadas empiezan a saber a poco si tenemos en cuenta que es un SYNC de tercera generación y es el sistema más caro disponible para este coche. Tampoco incluye otras florituras como un tablero de instrumentos de una sola pantalla (tiene una en la zona izquierda, otra central y otra a la derecha), recarga inductiva de móviles o HUD. ¿Todo eso es necesario? Discrepo.

Volante multifunción y tablero de insturmentos

Pantalla central (corresponde a SYNC2)

La radio Sony con lector de CD, Bluetooth, USB, lector de tarjetas, pantalla de 8″… y navegador sale a 850 euros. Si además queremos los altavoces de gama superior, con 12 bafles, la cámara trasera y el aparcamiento asistido hay que soltar algo más, 1.200 euros (compensa). El sistema SYNC3 todavía no es tan versátil como Android Auto o Apple Carplay. Con dos teléfonos Android 4 fui incapaz de hacer funcionar la integración con Spotify. Si se sube mucho el volumen vibran los paneles de las puertas y el propio salpicadero, y no, no es problema de esta unidad. Otra cosa, la pantalla se ensucia fácilmente al toquetearla.

Mención aparte merece el apartado de la climatización. En un uso normal, convence. En un uso extremo, Ford probó a bajar la temperatura de 55 grados (lo habitual aparcando al sol en verano) a 18 ºC en 15 minutos, dicen que es líder de la categoría, o lo era en 2014. Puede tener asientos delanteros y traseros calefactados, así como el volante y el parabrisas, y los delanteros incluso con ventilación. Eso hace poco tiempo era un lujo exclusivo del segmento E y F. Conducir en invierno es una delicia en este coche.

Cambiando de tercio, las plazas delanteras convencen por la multitud de reglajes, el espacio disponible y la posición al volante. Por 350 euros podemos pedir la columna de dirección ajustable eléctricamente, que tiene la ventaja de que el volante se mete hacia el salpicadero al apagar el motor, y hace lo contrario al arrancar. Esto lo apreciará mucho la gente con cierta corpulencia. Por 1.800 euros se pueden pedir los asientos delanteros con función de masaje, casi como llevar a un masajista detrás mientras conducimos (salvando las distancias).

Al alcance de la mano hay varios huecos para soltar objetos, incluso debajo de la consola central (no se aprecia bien en las fotos), el freno de mano afortunadamente no está estorbando. Del puesto de conducción solo tengo una gran pega, y es que el sistema de menús del tablero requieren entrenamiento y algunas cosas cuesta encontrarlas. Funciones tan peregrinas como encender la calefacción del volante o cambiar el modo de conducción es a base de menús, ¡a veces tanta supresión de botones no es una ventaja! El copiloto tiene a su alcance una guantera de buena capacidad, de dos pisos, climatizada e iluminada.

Las plazas posteriores convencen por el espacio disponible para la cabeza, 8 cm más que en la berlina, y porque hasta la plaza central es utilizable con una persona alta (hasta 1,85 m), basta con que su ocupante abra levemente las piernas y despliegue su reposacabezas. En rivales como el Skoda Superb encontraremos más espacio, pero el Mondeo tiene de sobra para hacer labores de taxi, y pueden ir cuatro personas altas sin ningún problema. Los reposacabezas delanteros ajustables en inclinación también son extras. Entre las plazas traseras podemos encontrar un enchufe para algún consumidor pequeño, como una videoconsola.

Considero que el Mondeo es un coche muy recomendable para quien exija un coche cómodo, incluso los mayores devoradores de kilómetros. Si incluso con rodillos de 19″ lo es, es que los ingenieros han hecho buen trabajo. Si se escogen los extras con cabeza, se puede lograr un nivel de confort muy elevado a bordo. Si se eligen muchos extras el precio puede desmadrarse un poco. La unidad probada supera los 40.000 euros, y eso que el PVP sin promociones ya se va a más de 50.000.

Las plazas traseras laterales pueden equipar opcionalmente unos cinturones de seguridad inflables, que aumentan la superficie de contacto con el cuerpo por cinco y se despliegan en 40 milisegundos mediante un gas frío. Atendiendo a la física básica, reduce la probabilidad de lesiones en cabeza, cuello y pecho, sobre todo en personas con menor resistencia física, como niños sin SRI, adolescentes, mayores, etc. El extra vale 200 euros -más lo que cueste reponerlos si se despliegan-, pero no hay que computar eso como un “gasto”. La unidad de pruebas carecía de ellos.

El portón trasero puede tener apertura de confort eléctrica, un extra altamente recomendable (500 euros). Da acceso a un generoso maletero, con 525 litros de capacidad hasta la altura de la bandeja. Esto significa que no supone ninguna ventaja respecto a la berlina si no se va a cargar nada más alto. El Edge tiene más capacidad, 602 litros, pero no el Kuga, solo 456 litros.

Abatiendo plazas traseras -quedan casi planas- también sale ganando el familiar respecto al SUV, 1.630 litros respecto a 1.603 del Kuga, mientras que el Edge se acerca a los 1.850 litros. La ventaja principal del familiar respecto a la berlina es que el maletero está mejor acabado, es más regular, hay más soluciones para transportar objetos pequeños y es más conveniente para llevar por ejemplo perro grande o esquís (anulando la plaza central). Bajo el piso puede alojar objetos muy pequeños y rueda de repuesto, bien galleta o del mismo tamaño que las demás (200 euros). Los ganchos vienen de serie.

Técnica

El motor 2.0 TDCi de 180 CV es el segundo más potente de la gama, por detrás del 2.0 TDCi Biturbo de 210 CV. No hay ninguna nueva motorización desde agosto de 2015. Por debajo tiene una versión de 150 CV; el diésel de acceso, un 1.5 de 120 CV, no está disponible con esta carrocería. Rinde 180 CV (132 kW) con la potencia máxima disponible a 3.500 RPM -lo habitual en petroleros son 4.000- y un par máximo generoso de 400 Nm entre 2.000 y 2.500 RPM.

La caja de cambios es automática, con doble embrague robotizado, ambos bañados en aceite, y con seis relaciones; ya parecen pocas respecto a las ocho que tienen los convertidores de par más modernos. La palanca selectora no permite el manejo secuencial, para eso están las levas, que limitan la mayor relación seleccionable (p.e., D3/S3 significa hasta tercera). Si se quieren hacer varios saltos de marcha, aunque los pidamos muy rápido, no se las salta en modo semiautomático. Si se hunde el acelerador en modo “D” o “S” (deportivo) es capaz de saltarse varias relaciones.

En cuanto al sistema de tracción total (AWD) es de eje trasero acoplable mediante un sistema hidráulico, lo habitual en coches de tracción delantera que evolucionan a total. Un controlador electrónico vigila la velocidad de rotación de las ruedas 62,5 veces por segundo (cada 16 ms) y puede mandar par atrás en solo 100 ms, incluso el 100 %. Para encontrar otra generación del Mondeo con tracción total hay que volver a la primera generación, la de los 90.

Con homologación NEDC este motor “emitía” 141 g/km de CO₂ (con 18/19″), pero gracias a la justicia poética de WLTP subió a 165 g/km, lo que supone un aumento del impuesto de matriculación del 4,75 al 9,75 %. Eso significa un consumo de gasóleo de 6,3 l/100 km, que más bien es difícil de conseguir (con homologación NEDC era imposible). El consumo de este modelo se acerca más a los 8 l/100 km que a los 7 l/100 km si no hay contemplaciones con el acelerador. En relación a la potencia y al peso -que engorda 88 kg al ser 4×4- no es de récord, pero tampoco se sale de madre. Con todo el equipamiento de esta unidad unidad seguramente rasque las 1,8 toneladas.

Los frenos igual van un poco justos, 300 mm de diámetro en el eje delantero y 302 mm en el trasero, siendo los delanteros ventilados y los traseros macizos. Los neumáticos que corresponden a esta versión -Titanium- son 235/50 R17, aunque la unidad de pruebas lleva unos 235/40 R19 de marca Continental. A menos que haya mucha lluvia, circunstancia en la que el ancho del neumático penaliza, la dinámica del coche es más que correcta.

La suspensión del coche es totalmente independiente, respecto a la generación anterior es más silenciosa, recoge 3 dB menos de ruido. Con el paquete Tech Premium dispone de suspensión adaptativa (CDD) con control continuo de la amortiguación y tres tipos de ajuste. Por principio de funcionamiento se parece bastante al Opel Insignia. Este extra me parece muy recomendable, son 2.075 euros, y viene también el control de crucero activo (ACC), frenado automático con aviso de precolisión y detección de peatones, y el aviso de ángulo muerto de los espejos (BLIS).

Conducción

Lo primero de todo es que este motor es bastante recomendable respecto al biturbado de 210 CV, porque los 30 CV adicionales cuestan 2.000 euros y el más potente no opta a la tracción total. Salvo que se quiera conducir habitualmente a velocidades de multa, poca diferencia se va a encontrar respecto a la versión de 180 CV. Obviamente el biturbo va un poco más lleno de fuerza a lo largo del tacómetro, más par y durante mayor rango de RPM. A mejorar, el encendido del motor con Stop&Start, es algo brusco.

Para ser un motor diésel de cuatro cilindros es agradable, pero los he conocido menos rumorosos. Cuando circula a velocidad de crucero uno se llega a olvidar de que está conduciendo un diésel, pero es evidente que lo es cuando arranca y está frío, al acelerar con decisión, o al subirlo mucho de vueltas. Si el conductor no tiene el pie muy pesado, el consumo es muy similar al del 2.0 Biturbo, y dándole bastante caña puede pasar de los 8 l/100 km. Lo dicho, soportable.

Si el coche no se muestra más ligero es por lo que pesa, pero tampoco se nota que sea una morsa, ni el reparto de pesos produce sensaciones extrañas. Puede que conduciendo como un cafre sí se pueda notar, pero yo no puedo quejarme. El coche siempre me ha parecido controlable y de reacciones predecibles y seguras. No se va a notar apena beneficio con la tracción total en seco si la conducción no es muy deportiva. Si subvira, lo hace con las cuatro ruedas, el límite está bien arriba. Al límite el eje trasero sigue siendo controlable, salvo que esté huyendo de la policía.

El mayor sentido de esta versión es para circular de forma más o menos frecuente por zonas de climatología chunga, sobre todo mitad norte del país y siempre prestando atención al calzado. Con neumáticos de invierno las zonas difíciles solo presentarán problemas si la altura libre del coche es insuficiente, y eso ya es una nevada como la copa de un pino -nunca mejor dicho-. Ningún botón o menú permite controlar al conductor el funcionamiento del sistema AWD.

Incluso viviendo en una zona de montaña veo difícil de justificar la diferencia de precio -3.000 euros- que supone la tracción total, por no hablar del desgaste adicional de frenos, neumáticos y gasto de gasóleo por el lastre adicional

Se puede ver la intervención del sistema en una gráfica en la esfera izquierda del tablero, de otra forma es complicado saber cuándo actúa. Al acelerar desde parado, aunque no haya patinado ni mucho par, las traseras se llevan parte del esfuerzo. Podemos llegar a la conclusión de que la tracción total es preventiva y que actúa antes de ser estrictamente necesaria.

La palanca selectora del cambio tiene un tacto duro, lo cual no veo que sea estrictamente necesario. En el modo “D” el coche a veces se muestra perezoso, por lo cual merece la pena circular constantemente en el modo “S”: tiende a embalarse menos y el cambio parece más ágil y sensible. En otros modelos esta elección implica consumir más y oír más ruidos del motor. Para ser un doble embrague robotizado, es suave en marcha, aparcando ya no tanto, pero eso le pasa a casi todos.

Los diferentes modos de conducción (Confort, Normal y Deportivo) no influyen en el cambio automático, pero sí en la suspensión. En el modo Confort el coche aisla bastante de lo que ocurre bajo el chasis, los amortiguadores trasladan a la carrocería información con menor frecuencia, pero el coche no parece más torpe ni menos controlable. En cambio, el Deportivo es más informativo, pero sin volver al coche más incómodo. De hecho, se puede circular todos los días con el modo Deportivo, aunque sugiero pasar a modos aislantes en carreteras mal mantenidas, son ganas de sufrir sin necesidad.

La dirección asistida electromecánica también convence, hasta puede realizar pequeñas correcciones si el conductor se va a salir del carril -con el LKAS activo- gracias a la lectura de una cámara frontal. Eso sí, nada de soltar el volante en marcha confiando en que el sistema mantentendrá al coche en el carril, ni para abrir la guantera, que no está diseñado para eso. Algunos conductores podrán considerar que puede ser más informativo al volante.

Respecto a los frenos, convencen por mordiente y tacto sin haber probado a hacer cosas raras -un conductor normal no tiende a hacer varias frenadas fuertes una detrás de la otra-. Si circulamos pegados a otro vehículo y el sistema detecta riesgo de colisión, se iluminan en parabrisas unas luces rojas que recuerdan inconscientemente a las de freno de otro coche, por lo que llevamos el pie al pedal de freno de forma instintiva. No he llegado al punto de que el sistema tuviese que frenar por mí, con eso bastaba.

El coche tiene varios sistemas de seguridad adicionales, como reconocimiento de señales de tráfico, limitador y regulador de velocidad, alerta de tráfico posterior, o la frenada automática al detectar peatones despistados. Una característica muy deseable es la llave MyKey, se pueden programar para capar algunas funciones del coche según a quién se lo dejemos. Es un invento de los americanos pensando en los teens (conductores de 16 a 21 años), pero que sigue teniendo un mínimo de lógica en nuestro mercado.

El control de crucero adaptativo (ACC) es uno de los mejores amigos del conductor en las vías rápidas. Se fija una velocidad deseada y la distancia a la que le dejamos acercarnos a otros vehículos. Poner eso, el cambio automático en modo deportivo (“S”), el masaje en los asientos, una buena música y llevar una buena compañía es algo que todo conductor debe probar. Como siempre, el uso del ACC es más recomendable con poco tráfico, no por ser menos seguro, sino por el uso que se acaba haciendo de los frenos.

Antes de que la conducción semiautónoma nos termine de lobotomizar, es mejor contar con un coche cuyas ayudas están ahí, pero no hacen a uno confiarse en exceso, ni delegar en ellas. El Ford Mondeo es de esos coches que requieren un conductor espabilado y consciente. Menos mal que tiene un aviso de fatiga, porque los kilómetros se pasan con facilidad y uno puede sentirse menos cansado de lo que realmente está si va muy lejos.

Conclusiones

Pienso lo mismo que cuando probé el Mondeo Vignale de 210 CV, es un cochazo. De los generalistas es de los que más se acercan a los Premium, y todo sea dicho, pocos generalistas ofrecen este nivel de potencia con cambio automático y tracción total. En ese sentido el Mondeo está mucho mejor que todas las alternativas asiáticas que quedan, y se acerca más a la mentalidad alemana.

Está próximo a ser actualizado -que no totalmente renovado- y en algunos detalles acusa el paso del tiempo, pero está totalmente vigente en términos de seguridad, motorización… aunque no tenga toda la última tecnología. Desde luego, como coche familiar en el que se busque un término medio entre comodidad y deportividad, es de lo mejorcito que hay por este precio. Ojo, el modelo básico carece de muchas cosas que se han mencionado en esta prueba, y lleva mucho dinero en extras. En ese sentido, es como un Premium.

La combinación de motor, caja de cambios y tracción total no es recomendable para todo el mundo, unos querrán ahorrarse los 30 CV de este motor e ir a por el de 150 CV, otros pueden prescindir de la tracción total. Si lo escogemos de cambio manual, tendrá que ser de tracción delantera, pero son 99 kilazos menos. Ojo, el de 150 CV no es simplemente el de 180 CV capado por centralita, hay 5 kg de diferencia que sugieren que hay componentes distintos de un motor a otro.

Para un servidor que os escribe, es mi tercera generación de Mondeo que pruebo. La primera que toqué fue la segunda, con el musculoso 2.2 TDCi de 155 CV, lo más potente que había con gasóleo. De su sucesor probé sendas unidades de 140 CV, menos potentes, algo más refinadas, pero esta sin duda es la mejor. Si no fuese porque en España la velocidad está muy mal vista, la versión de 210 CV tendría mucho sentido, pero no la tiene. Mejor tener el de 180 CV, que puede tener tracción total, y ya corre más de lo necesario.

Menos mal que aún existen coches lógicos, como este, frente a la invasión de falsos todoterrenos. Las cifras no dejan lugar a dudas, tampoco la ficha de equipamiento, por un precio similar el Kuga es un coche inferior, y el Edge lo veo demasiado americano para nuestro mercado, a pesar de contar con un razonable diésel de 190 CV. Para aquellos que no vean sentido a la espera al restyling, seguro que pueden encontrar una buena oferta con homologación NEDC, ya matriculada y en stock. El que no, que se deleite con el configurador, que tiene entretenimiento para rato.

Si esta generación del Mondeo sale tan buena como la anterior, hay coche para rato. Después de subirme en un Mondeo con 350.000 km y un taxi con más de 500.000, y viendo lo bien que se conservan, eso me transmite muy buenas vibraciones. Varias de sus alternativas no van a llegar con tanta dignidad a la vejez. No quisiera poner ejemplos por aquello del agravio comparativo, pero algunos ni llegan a los 200.000 km sin reventar el motor o con notable envejecimiento del interior. No será Premium, pero es lo más cercano que puede estar a serlo.

Galería de fotos

Volante multifunción y tablero de insturmentos

Pantalla central (corresponde a SYNC2)