La historia del automóvil tiene un pequeño capítulo dedicado al BMW 507 Roadster, un coche de muy baja producción, solo 251 ejemplares, que se vendieron en la segunda mitad de los años 50. Este ejemplar, con número de chasis #70079, es probablemente el más interesante de todos. Perteneció a Elvis Presley cuando realizó el servicio militar en Alemania Occidental (RFA). Durante años existió confusión al respecto. ¿Fue un 507 o fueron dos? ¿Qué fue del coche durante 50 años? ¿Es cierto que perteneció a Hans Stuck? ¿No fue subastado en 1997 por Barrett-Jackson?

La aparición de nueva información me ha permitido resolver un enorme rompecabezas, cuando este coche apareció en un almacén de calabazas en 2009, en un estado lamentable. Ahora, completamente restaurado, será expuesto en el Concours d’Elegance de Pebble Beach a finales de mes. Al final, la leyenda resultó ser cierta, solo hubo un 507 Roadster en manos de Elvis. Salió de fábrica en color blanco, casi toda su vida fue de color rojo, y ha vuelto a ser blanco.

Es posible que hayas leído esta historia en otra publicación, pero voy a ampliarla más allá de la información que BMW ha suministrado sobre él. Es entonces cuando encajan todas las piezas del rompecabezas. La historia de este biplaza ha sido muy intensa, y merece ser desempolvada. Por otra parte, este artículo tiene un propósito de enmienda, ya hice otro sobre él en 2014 al que le faltaban muchos detalles, vaya por delante mi petición de disculpas. Vamos allá.

Los inicios del 507 Roadster

El BMW 507 Roadster fue concebido como el sustituto del 328 Roadster allá por 1946, pero el trabajo de ingeniería no comenzó hasta 1953, recordemos que Alemania entera estaba hecha añicos después de la Segunda Guerra Mundial y un hostigamiento continuo de bombardeos de los aliados desde principios de los años 40. Pretendía ser un coche que pudiese venderse bien en Estados Unidos, con un objetivo inicial de ventas de 1.000 unidades al año. El importador americano, Hoffman, quería 2.000 unidades a un precio de 12.000 marcos cada uno.

Su velocidad máxima, 225 km/h, era una barbaridad para la época. Eso era con el desarrollo “adecuado”, aunque de serie alcanzaba 207 km/h. En esa época los coches se frenaban a base de tambores, aunque las últimas unidades iban equipadas con frenos de disco delanteros. Los costes se dispararon por el uso de carrocería de aluminio, y aunque se propuso hacerla integral en acero, nunca llegó a ocurrir tal cosa. El elevado precio solo lo puso al alcance de los más pudientes, tanto en Europa como en Estados Unidos, y su exportación se limitó bastante.

Se trata de un biplaza descapotable, que contaba con un techo duro para cuando el tiempo no acompañaba, si no, disponía de capota de lona plegable

La producción de este modelo comenzó en 1955, cuando salen de fábrica los primeros ejemplares, #70002 y #70003. Se estrenó en sociedad en el Salón de Frankfurt de ese año, con la presencia de Alain Delon, Ursula Andress y John Surtees. Ambas unidades fueron exhibidas (una de ellas en imagen superior), aunque faltaba todavía un poco para que el coche estuviese completamente horneado. La producción en serie como tal comienza el 11 de diciembre de 1956 con el número de chasis #70005.

BMW tuvo algunos problemas de carácter industrial con este modelo

La unidad concreta de la que versa este artículo abandonó la cadena de montaje el 13 de septiembre de 1957 y recibió la matrícula M-JX 800. Dos años después del desvelo oficial, este coche también estuvo en Frankfurt y fue utilizado como coche de prensa. Auto motor und sport lo usó para una comparativa con un tal Mercedes 300 SL, que lo barrió en aceleración. Autocar también lo cató, y Road & Track dijo que merecía la pena pagar lo que pedían por él. En octubre de 1957 el piloto Hans Stuck lo exhibió en el Salón de Londres. Tras la cita londinense condujo hasta el Salón de Turín, previamente haciendo escala en Bélgica para presentárselo al monarca Balduino.

Durante el año siguiente, este coche fue utilizado en competición por el piloto alemán, que era conocido como el campeón de subida en cuesta en múltiples carreras en Alemania, Austria y Suiza. En verano del 58 ganó un concurso de belleza en Wiesbaden, y tuvo un papel -junto a otro 507- en la película musical de Bavaria Filmstudios “Hula-Hopp Conny” o “Conny og jazzklubben”, en la que participaron Cornelia Froboess y Rudolf Vogel (esto no lo saben ni en IMDB). La cinta se estrenó en Alemania Occidental el 5 de marzo de 1959.

En agosto de 1958 recibió cambios de importancia en el motor, bien se reconstruyó, bien se puso completamente nuevo. También fue reparado el paragolpes, el parabrisas (de hecho fueron dos veces) y la caja de caja de cambios. Se estaba preparando para su vuelta a la “vida civil”, tras haberse usado en varias competiciones y como unidad demo para BMW. Para finales de noviembre de 1958 ya estaba en una excelente condición mecánica. Se fabricaron 65 unidades en color blanco, y aunque se supone que debía tener la tapicería roja, salió de fábrica con cuero negro. Otro elemento de equipamiento descatable fue una radio Becker Mexico con antena extensible automáticamente.

Elvis entra al edificio… y lo conoce

El 12 de diciembre acabó en Autohaus Wirth, un concesionario en Frankfurt, y recibió otra matrícula, F 04071. En menos de un mes fue catado por un militar norteamericano que prestaba servicio en la zona, un tal Elvis Aaron Presley, que ya era famoso con 23 años. Se utilizó como argumento de venta que era el 507 Roadster usado en el mejor estado posible. La entrega al astro americano fue el 21 de diciembre de 1958, en un acto social del que muchos periodistas fueron testigos. A los pocos días el coche empezó a lucir su tercera matrícula, A-1499, propia de las fuerzas de ocupación de la US Army en la RFA.

Algunas fuentes hablaron de que se trató de un leasing, pero fue una operación de compra normal. Le salió a mitad de precio. Elvis quería un Porsche 550 Spyder, pero este 507 Roadster estaba disponible en el acto. Lo usó para ir desde Bad Nauheim, donde vivía de alquiler, hasta la base americana Ray Barracks en Friedberg. Aunque Elvis tenía ya cierta fama, no se benefició de ningún privilegio en su estancia en el ejército, simplemente tenía su residencia fuera de la base. Allí sirvió con la 3rd Armored Division, que estuvo activa de 1941 a 1996. La base fue desmantelada en 2007, bien terminada la Guerra Fría.

El coche se mantuvo blanco hasta agosto de 1959, cuando el coche fue pintado en color rojo por motivos prácticos

Las fans de Presley tenían la costumbre de dedicarle mensajes cariñosos con pintalabios en la carrocería del coche, difícil de borrar. No es que a Elvis le disgustase eso como cantante, pero sí como militar que usaba ese coche para acudir al trabajo. La matrícula también cambió ese año, recibiendo la placa G-1620. Esto confundió a mucha gente, incluyendo un servidor, que pensamos que era otro 507 Roadster. Las placas militares se renovaban cada año, todos los días se aprende algo nuevo. Hay fotos del G-1620 tanto en blanco, como en rojo, poniendo fin a ese misterio. Solo hubo un 507 Roadster, el protagonista de nuestra historia, e históricamente hablando no tiene sentido pensar en otro número de chasis.

El 2 de marzo de 1960 Presley terminó su servicio con el ejército y regresó a Estados Unidos. Ahí se le perdió la pista por falta de documentación. Se creyó que acabó en manos de la actriz Ursula Andress en 1963, lo cual no es cierto. Tuvo un 507 Roadster, pero no este, fue el #70192 y fue subastado en 1997 por Barrett-Jackson por 350.000 dólares. Tanto Presley como Andress compartieron reparto en la película “El ídolo de Acapulco”, que algunos viejunos de por aquí conocemos mejor por el doblaje de Florentino Fernández como “El torpedo de Acapulco” y su popular canción “Amatoma en Chiquitistán”. Jamás pensé que acabaría relacionando un artículo de coches con “Esta noche cruzamos el Mississippi”…

En realidad, este coche acabó en un concesionario de Chrysler de Nueva York, donde Elvis lo dio a cambio de otro coche. Su siguiente dueño fue un locutor de radio de Alabama, Tommy Charles, que presumió en su momento de tener el coche de Elvis. Pasaría como una fantasmada, sobre todo porque le costó muy poco dinero, 4.500 dólares de la época; no existía esa cultura de la hipervaloración que tenemos hoy. Este dueño cambió el motor 3.2 V8 original, de 150 CV, por un V8 sobrealimentado de origen Chevrolet para competición.

Calzar semejante bicho obligó a realizar modificaciones de importancia en el vano motor. La caja de cambios original salió volando, así como el eje trasero

Aquí se pierde la pista al motor y caja originales, reemplazados por el motor de origen GM y una caja Borg-Warner. También se supone que perdió el salpicadero original en esa época, ya que el motor americano V8 necesitaba su propia instrumentación, y fue retapizado en color rojo. Charles se deshizo del coche en 1963, que acabó en Arizona. Uno de sus siguientes dueños podría ser un militar, ya que lucía una pegatina en la luna delantera de la base aérea de Williams (Mesa, Arizona) fechada en 1967. De esta circunstancia no hay más evidencias.

El nuevo tablero no marcó ni una milla, por lo que su kilometraje es imposible de saber

Su siguiente dueño documentado fue un ingeniero aeroespacial, Jack Castor, que adquirió el coche con un motor V8 también de origen GM, atmosférico, por lo que hay otro cambio de motor aquí. Este cambio de manos se produjo en Arizona en 1968, donde, por cierto, recibió un cambio de aceite en octubre, en un concesionario Chevrolet de Chandler. Castor compró el coche a un tal Lloyd Cottle, un conocido suyo que voló desde Palo Alto (California) hasta Arizona para traérselo. Castor le ofreció pagar el billete de vuelta también en el caso de que no le convenciese el coche. Con el tiempo estuvo convencido de que era el mismo coche que pilotó Hans Stuck, pero no estaba seguro de que fuese el coche de Elvis.

Jack Castor fue el último dueño del coche. Había estado en Alemania en su juventud, y le había gustado mucho el coche, así que no dudó cuando lo vio anunciado en un periódico de Gilbert, Arizona. Castor utilizó el coche con ese motor Chevrolet V8 atmosférico durante unos cinco o seis años, hasta que decidió dejarlo en su condición original, pero no era fácil de encontrar el 3.2 V8 alemán. Sin motor ni caja de cambios, el coche estuvo guardado durante 35 años en un granero. Compartió estancia con otro 507 (#70089, de su hermano), un Triumph TR3, dos Alfa Romeo Giulietta Spider, un BMW 2600, un Jaguar E-Type Coupé, un Isetta, y algunos más. Jack Castor conducía habitualmente un Ferrari 250 GT California Spider, además de una réplica de Jaguar D-Type y un Kaiser Traveler, entre otros. Le gustaban europeos, vaya.

El coche se dio por perdido durante años, hasta que a raíz de un artículo de la periodista Jackie Jouret de la revista Bimmer hablando de él, Castor envió un correo electrónico diciendo que ese número de chasis lo tenía él. La periodista fue a comprobar el hallazgo, y cuando encontró el número de bastidor los ojos le hicieron chiribitas. Había encontrado EL BMW. Escribió otro artículo para Bimmer que apareció en 2009, cinco años antes de que comenzase el proceso de restauración.

Hablo en pasado porque este caballero falleció en noviembre de 2014 a los 77 años. No pudo volver a ver su 507 Roadster restaurado, pero BMW hizo realidad el sueño que no llegó a cumplir: ver el coche brillar como hizo antaño. De no ser por su contacto con la revista Bimmer, posiblemente este coche se hubiese perdido para siempre, al ser tratado como simple chatarra. También es de agradecer al señor Castor toda la documentación que acaparó sobre el coche, lo cual permitió seguirle mejor la pista.

Rescatando la leyenda

La división de clásicos de BMW, una vez comprobada su autenticidad, entabló negociaciones con Jack Castor para adquirir el coche, aunque el ingeniero retirado no pretendía forrarse por su preciada posesión. El coche estaba en un estado lamentable y necesitaba muchos mimos. Faltaba poco tiempo para que su condicion fuese tan crítica por el avance del óxido que fuese irrecuperable. En primavera de 2014 el coche se embarcó hacia Alemania junto a los repuestos que había amasado Castor para él.

Así, después de más de 50 años en Estados Unidos, el 507 Roadster con número de chasis #70079 regresó a Múnich. Antes de ser restaurado, y con toda la ponzoña que acumulaba tras media vida parado en un granero, fue exhibido a la prensa en el Museo BMW. Posteriormente se sometió a un exhaustivo proceso de restauración. La primera dificultad fue la falta de piezas, incluso BMW no tiene garantizado tener stocks para coches fabricados hace 60 años. Algunas piezas tuvieron que ser hechas de cero a partir de las técnicas más modernas, como la impresión en 3D.

Se desmontó pieza por pieza. Aunque hablamos de un coche de los 50, ya contaba con una carrocería de aluminio montada sobre un chasis de acero. Un baño en ácido se encargó de eliminar todos los rastros de pintura. El objetivo de BMW era dejar el coche tal y como salió de fábrica, con la matrícula original. La tapicería, por razones evidentes, se hizo completamente nueva, aunque se pudo acomodar en la estructura original de los asientos una vez se les retiró el óxido. Incluso se produjo una pequeña serie de retenes de goma para la boca del depósito de combustible, por lo que ese repuesto vuelve a estar disponible para los 507 que han sobrevivido (y están muy bien cotizados hoy día).

Más complicado fue restaurar el motor, que fue reconstruido a base de piezas de repuesto. BMW respetó la especificación original de los motores de la serie 4, con 150 CV. No ha recibido un número de motor nuevo ya que es un poco Frankenstein, tiene piezas de varias unidades. También tuvo que reconstruirse parte del vano motor, que se había alterado para encajar el motor V8 americano, considerablemente más grande. En cuanto al proceso de pintura, se usaron técnicas de los años 50 para darle un toque más auténtico.

Ahora el coche luce espectacular, tal y como salió de fábrica hace casi 59 años

En 1954, el entonces importador de BMW en Estados Unidos, pidió a Alemania que creasen un coche que gustase en Estados Unidos. Desde luego los ingenieros liderados por Albrecht Graf Goertz dieron en el clavo, este 507 Roadster se tiró en ese país la mayor parte de su vida, y perteneció a uno de los estadounidenses más universales del Siglo XX. A eso se le llama éxito, aunque fabricasen tan poquitos 507 Roadster. Lástima que el precio acabase siendo el doble de lo proyectado inicialmente.

Por cierto, cualquier ojo avizor se habrá dado cuenta de que los BMW Z8 tienen una clara inspiración en este modelo… Por algo es una leyenda.

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 8 de agosto de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.