Geely lleva meses desembarcando en España con la calma del que sabe que viene para quedarse, primero con sus modelos de acceso, luego con el E2 que estrenó hace unas semanas y, por detrás de todo, con un centro logístico de recambios en Guadalajara que promete el 99 por ciento de las piezas en menos de un día. Esa infraestructura silenciosa importa más que cualquier presentación, porque una marca china no se juega el prestigio en el escaparate sino en el taller, cuando algo falla y hay que repararlo rápido.

El grupo chino aterriza en el Salón de París con su carta mayor, el Monjaro EM-i, ahora que el terreno ya está abonado, un SUV híbrido enchufable que Geely corona como buque insignia y que aspira a plantarse en un segmento donde europeos y coreanos llevaban años cómodos. Por cierto, el nombre viene del Kilimanjaro, la montaña más alta de África, y la marca lo usa para vender una filosofía de equilibrio entre fuerza y contención que, en la práctica, se traduce en un coche que quiere darlo todo sin castigar al bolsillo en el surtidor.

Las cifras marean antes de arrancar, con hasta 334 caballos, 906 kilómetros de autonomía total y una carga rápida impropia de un enchufable, de manera que la ficha técnica funciona como primer argumento de choque frente a un comprador europeo acostumbrado a que los coches de este precio no vengan tan servidos. Al fin y al cabo, Geely sabe que la batalla se gana con prestaciones por euro, y aquí carga la mano.

Conviene, eso sí, bajar de las cifras al coche real, porque un buque insignia se juzga por cómo ata todos esos números en algo coherente y no por lo bien que lucen en una tabla, así que merece la pena desmenuzar qué ofrece el Monjaro EM-i y dónde están sus renuncias, que las hay, como en todo coche que promete mucho por relativamente poco.

Un híbrido enchufable que no quiere parecerlo

El corazón del Monjaro EM-i es el sistema EM-i Super Hybrid de Geely, que combina un motor turbo de gasolina de 1,5 litros desarrollado expresamente para labores híbridas con una transmisión automática 3DHT y una gestión electrónica de la energía que decide a cada instante de dónde sale el empuje. Oficialmente, la marca lo vende como un propulsor que da prestaciones cuando se piden y ahorra cuando no, promesa habitual en el enchufable moderno.

El conjunto desarrolla hasta 246 kW en la versión Ultra, la única disponible por ahora, es decir 334 caballos, con un par máximo de 667 Nm y tracción total eléctrica.

Esas cifras permiten un 0 a 100 en 5,8 segundos y una punta de 190 km/h, prestaciones de deportivo contenido en un SUV familiar de 2.080 kilos, y es que el par instantáneo del motor eléctrico tapa cualquier pereza del conjunto en los arranques y adelantamientos, donde un enchufable bien resuelto humilla a muchos gasolina puros de potencia similar, aunque conviene recordar que esos registros se sostienen solo mientras la batería acompaña, matiz que ningún fabricante de híbridos enchufables subraya demasiado porque afea el discurso de las prestaciones eternas. Dicho de otro modo, el coche corre, pero corre con condiciones.

La batería es una unidad de química litio-ferrofosfato de 29,8 kWh, generosa para un enchufable, que rinde hasta 116 kilómetros en modo eléctrico puro según el ciclo WLTP y eleva la autonomía total hasta los 906 kilómetros sumando gasolina. Eso significa, en el uso real, que quien tenga enchufe en casa y rutas cortas podría pasarse semanas sin pisar una gasolinera, mientras que el depósito queda de reserva para los viajes largos, que es exactamente la propuesta que mejor funciona en este tipo de mecánica. Ahora bien, el Monjaro EM-i rompe de verdad las reglas en la carga, porque admite hasta 78 kW en corriente continua, un dato insólito entre los enchufables, que suelen conformarse con cargas lentas y tratan la toma rápida como un lujo ajeno. En la práctica, pasar del 30 al 80 por ciento en un cuarto de hora acerca este híbrido al comportamiento de un eléctrico puro en viaje, ventaja práctica que marca distancias frente a rivales que obligan a esperas eternas o directamente renuncian a la carga rápida.

Chasis adaptativo y una plataforma que desacopla los ejes

Geely insiste en que un buque insignia no se mide solo por la potencia sino por cómo se comporta en carretera, y por eso ha montado el Monjaro EM-i sobre la arquitectura GEA-Evo, una plataforma que permite desacoplar los ejes delantero y trasero y repartir el par de forma selectiva. Así, el sistema de tracción total inteligente que la marca presume de gestionar en milisegundos descansa sobre esa base.

El sistema e-AWD distribuye la fuerza según lo que pida cada momento, reforzando la entrega en aceleraciones, adelantamientos y subidas largas mientras administra la carga de la batería y la frenada regenerativa.

La joya dinámica es la suspensión adaptativa con control continuo de la amortiguación, que la marca cifra en una respuesta de apenas 20 milisegundos y que adapta su comportamiento a la carretera sin intervención del conductor, aunque también deja elegir entre tres tarados, Comfort, Standard y Sport, repartidos junto a seis modos de conducción que modifican el carácter del coche. Esta clase de amortiguación variable era hasta hace poco patrimonio de marcas premium alemanas que la cobraban a precio de oro, de modo que verla en un Geely que juega en otra liga de precios ilustra bien la estrategia del grupo chino, la de ofrecer tecnología de gama alta a coste de gama media para forzar la comparación directa con los establecidos. Por tanto, el equipamiento, al menos sobre el papel, apabulla.

El objetivo declarado de todo este despliegue es un comportamiento equilibrado, con estabilidad en autovía, aplomo en curvas enlazadas y confort en los viajes largos, el recetario clásico del SUV que quiere gustar a todo el mundo. Aun así, habrá que esperar a conducirlo para saber si la teoría se sostiene, porque la historia reciente enseña que acumular hardware sofisticado no garantiza un buen tacto, y que el ajuste fino de una suspensión, la coherencia de una dirección o la naturalidad de una frenada regenerativa se juegan en detalles que no salen en ninguna ficha técnica, terreno donde los fabricantes chinos han mejorado muchísimo pero donde todavía arrastran cierta fama de coches que impresionan parados y decepcionan en movimiento. En cualquier caso, el Monjaro tiene mimbres para desmentir ese prejuicio, aunque de momento solo son mimbres.

Seguridad, garantía y la letra pequeña

El Monjaro EM-i se presenta cargado de argumentos de seguridad, con una estructura de carrocería de alta resistencia, siete airbags, el sistema de protección de la batería propio de Geely y un paquete de asistentes a la conducción que la marca desgrana sin pudor, trece funciones de seguridad activa de nivel dos, nueve ayudas orientadas al confort y una visión de 540 grados con función de chasis transparente que deja ver incluso lo que hay bajo el coche. A primera vista, suena a sobredosis de electrónica, y en parte lo es.

La marca afirma haber desarrollado el coche para lograr las cinco estrellas Euro NCAP y haberlo sometido a 21 pruebas de seguridad en condiciones extremas.

Conviene una pausa prudente, porque anunciar que un coche se ha diseñado para obtener cinco estrellas no equivale a tenerlas, ya que la calificación la otorga Euro NCAP tras sus propios ensayos y no el fabricante en los suyos, de modo que la frase, impecable en intención, describe un objetivo y no un resultado, matiz que el comprador haría bien en retener hasta que el organismo europeo publique su veredicto. Por su parte, la arquitectura híbrida aporta además una redundancia interesante, pues motor térmico y eléctrico pueden turnarse como fuentes de propulsión si uno falla.

Más tangible resulta la garantía, uno de los argumentos con los que las marcas chinas desarman al comprador receloso, y Geely no se queda corta con ocho años o 200.000 kilómetros tanto para el vehículo como para la batería de alta tensión, esta última con un estado de salud mínimo garantizado del 70 por ciento. En concreto, la cobertura incluye asistencia en carretera las 24 horas en toda Europa durante los tres primeros años, red que enlaza con ese centro de recambios de Guadalajara y que responde a la verdadera pregunta que se hace quien duda ante una marca nueva, no si el coche es bueno sino si podrá repararlo sin dramas dentro de cinco años. La garantía, eso sí, exige mantener el coche en la red oficial. Esa condición de la red autorizada, escrita en letra pequeña, importa tanto como los años de cobertura, porque una garantía larga que obliga a pasar siempre por el taller de la marca ata al cliente a un sistema que todavía se está construyendo en España, apuesta razonable mientras la red crezca al ritmo prometido y problema serio si no lo hace, incógnita que solo el tiempo despejará.

Un salón de 4,8 metros lleno de pantallas

El Monjaro EM-i juega en la liga de los SUV grandes con sus 4,8 metros de largo y 2.845 milímetros entre ejes, y lo aprovecha para ofrecer hasta 130 milímetros de espacio para las rodillas en la segunda fila y un maletero de 633 litros ampliables hasta 2.183. La marca presume además de poder cargar objetos de hasta 2,8 metros y de repartir 34 huecos portaobjetos por el habitáculo, obsesión por la practicidad muy del gusto del comprador familiar.

Geely cuida el confort a bordo con asientos de estructura multicapa, calefacción, ventilación y hasta ocho puntos de masaje con varios modos e intensidades.

El capítulo del aislamiento acústico es de los que Geely ha trabajado con especial mimo, con cristales delanteros laminados de doble capa, materiales fonoabsorbentes que cubren cerca del 89 por ciento del habitáculo y una veintena larga de mejoras de estanqueidad que, según la marca, reducen el ruido de rodadura casi a la mitad, empeño lógico en un coche cuya mecánica eléctrica deja en evidencia cualquier sonido parásito que antes tapaba el motor. No en vano, un habitáculo silencioso se ha vuelto, en los híbridos y eléctricos modernos, tan importante como la propia autonomía, porque de nada sirve ir sin ruido de motor si el viento y el asfalto se cuelan a raudales.

El puesto de conducción apuesta por la pantalla a lo grande, con una central de 15,4 pulgadas, un cuadro de instrumentos de 12,3 y una proyección en parabrisas de 25,6, acompañadas de un sistema Flyme Auto compatible de forma inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto y de un equipo de sonido de 16 altavoces y 1.000 vatios. Además, el reconocimiento de voz entiende dieciocho idiomas y gobierna hasta 600 funciones, despliegue tecnológico que impresiona en la demostración y que habrá que ver cómo envejece. Ahí reside mi única reticencia de fondo con esta avalancha de pantallas y asistentes, porque la experiencia enseña que el software envejece peor que la chapa y que un coche gobernado por menús corre el riesgo de sentirse viejo mucho antes de estropearse, de manera que todo dependerá de que Geely mantenga ese sistema actualizado y fluido durante los ocho años que dura su propia garantía, compromiso que ninguna ficha técnica recoge pero que define la vida real de un coche así. Por ahora, el hardware promete, y el tiempo dirá si el software lo acompaña.

El Monjaro EM-i es la declaración más ambiciosa de Geely en Europa hasta la fecha, un buque insignia que llega con más potencia, más autonomía y más tecnología de la que cabría esperar por su posición de precio, y que apoya todo ese músculo en una infraestructura de recambios y garantía pensada para derribar las últimas reticencias del comprador europeo. Con todo, quedan preguntas por responder, desde las cinco estrellas que aún debe refrendar Euro NCAP hasta el tacto real de su chasis adaptativo y la vida útil de su software, incógnitas que solo una prueba a fondo y unos cuantos años de rodaje podrán despejar. En definitiva, Geely ya no admite dudas como aspirante, pues ha dejado de ser una promesa lejana para convertirse en un rival serio, y el Monjaro EM-i es la prueba de que el grupo chino viene a por el centro del tablero, no a por las migajas.