Aunque apareció en 1988 en el Salón de Tokio con el nombre de Escudo, no sería hasta comienzos de 1990 cuando el Suzuki Vitara saldría de las instalaciones de Santana Motor, en Linares, transformándose en la alternativa más civilizada dentro del mundo de los todoterreno compactos. Este vehículo daría un gran salto cualitativo, proporcionando todo aquello que el Samurai no podía ofrecer.

No solo los diseñadores japoneses se esmeraron en producir un vehículo con un llamativo diseño exterior, con esos pasos de rueda ensanchados que le daban gran parte de su personalidad, sino que mejoraron enormemente la habitabilidad interior, equiparándola dentro de lo que cabe a la de un turismo. Mecánicamente, era parecido al SJ o Samurai, pero con las suficientes diferencias como para proporcionar una mejora sustancial en su comportamiento dentro y fuera de la carretera.

Como su hermano pequeño, el Vitara disponía de un chasis de largueros y travesaños sobre la que se asentaba la carrocería. A este se fijaba la innovadora suspensión delantera independiente, compuesta por columnas MacPherson (no muy común en un todoterreno) guiadas por brazos inferiores y complementada por una barra estabilizadora. A la suspensión trasera la formaban un eje rígido acompañado de muelles y amortiguadores y guiado por brazos inferiores longitudinales y brazo central superior en forma de horquilla. Los frenos, de comportamiento esponjoso y mejorables en potencia, se encomiendan a discos delanteros y a tambores traseros servoasistidos.

El primer motor que montó el Vitara fue un 4 cilindros en línea de 1.590 cc, ubicado longitudinalmente y fabricado completamente en aluminio. Con un árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada, movía mediante balancines las dos válvulas por cilindro con las que contaba el motor. Este elástico y nada apretado propulsor, se alimentaba a través de un carburador de doble cuerpo y generaba una potencia de 75 CV a 5.250 rpm y un par máximo de 132 Nm a 3.100 rpm. Acoplado a una caja de cambios de 5 velocidades de acertados desarrollos y a una caja transfer de dos velocidades, el Suzuki dirigía su potencia hacia las ruedas traseras, consiguiendo una velocidad máxima de 138 km/h y una nada sorprendente aceleración de 0-100 km/h de 16 segundos. Tratándose de un coche con un peso que rozaba la tonelada, los consumos sí que llamaban la atención por sus altas cifras, llegando a obtenerse una media en torno a los 12,5 litros cada 100 km.

En 1993 la normativa antipolución obligó a Santana motor a acoplar a todos sus vehículos la inyección electrónica con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes. En el Vitara esta modificación hizo que su motor elevara la potencia hasta los 80 CV a 5.400 rpm, pero, en cambio, su par máximo se vio reducido levemente hasta los 127 Nm a 3.000 rpm. Las nuevas prestaciones de su propulsor hizo que su velocidad máxima aumentara hasta los 148 km/h y la aceleración de 0-100 km/h rebajase el tiempo en 2 segundos. Su consumo medio también se vio beneficiado, reduciéndose en casi un litro y medio cada 100 km.

Al igual que en el Samurai, el interior solo daba cabida a 4 personas, aunque los agasajaba con una mayor amplitud y con una calidad de acabados bastante superior, equiparable al de cualquier turismo japonés. Su interior funcional y moderno, con un salpicadero bien diseñado, contaba con un equipamiento correcto que podía complementarse opcionalmente con cierre centralizado, elevalunas eléctricos, aire acondicionado y dirección asistida. Con un volante regulable en altura, en esta ocasión no había ningún inconveniente en alcanzar la mejor posición de conducción frente aún cuadro de mandos de información suficiente, en unos cómodos asientos de buen agarre lateral, pero de respaldo un poco bajo. Llegar a los no tan cómodos asientos posteriores individuales no parecía presentar mayor problema debido al amplio espacio dejado por el asiento delantero y a una altura de la carrocería más accesible que en otros 4×4. En cuanto a su maletero, este se benefició de la mayor longitud de su carrocería, que con 3,620 metros hizo que creciera en volumen, pasando de los 110 litros hasta los 250.

Con un motor algo ruidoso, suave, elástico y con buenos bajos, este coche tenía un comportamiento muy agradable en carretera y en ciudad donde se echaba de menos la dirección asistida. Su suspensión delantera independiente le dotaba de una buena precisión direccional y su suspensión trasera de muelles y amortiguadores, de un comportamiento en curva equiparable al de un turismo. Fuera del asfalto, su esquema de suspensiones también se mostraba muy superior a las del Samurai por su comodidad. En zonas rotas, los recorridos libres de rueda a penas eran mejores que los de su hermano, llegando a tener 37 cm en el eje delantero y 42 cm en el eje trasero. En estas circunstancias, su ángulo ventral de 155º tampoco ayudaba a superar zonas complejas a pesar de tener un diferencial autoblocante dispuesto a hacer aparición para poder salvar los muebles.

Disponible en carrocería descapotable (techo de lona o de fibra) o con techo metálico, este coche estaba dispuesto a suplir los quehaceres del día a día de una forma más confortable y satisfactoria, sin renunciar a su capacidad para transitar por zonas poco accesibles. Prácticamente, solo hasta la llegada de los ligeros SUV de tracción total, la única alternativa era el imperturbable Lada Niva.