Aunque no es un coche conocido en España, el Rastrojero se merece cierta mención por representar, en la Argentina de Juan Domingo Perón, a esos vehículos económicos que han servido para levantar la economía de un país e impulsar la industria automovilística nacional. Su historia comienza tras la adquisición del gobierno argentino de una partida de 2.500 tractores de la empresa norteamericana Empire Tractor Corp., provenientes del excedente de guerra de la Segunda Guerra Mundial y que presuntamente servirían para realizar trabajos agrarios. Pero estas máquinas de mecánica Willys-Overland venían con el inconveniente de que fueron diseñados, expresamente, para tirar de equipo militar, por lo que en cuanto se le acoplaron los respectivos aperos de labranza, este reaccionaba levantando las ruedas delanteras.

Retirados del mercado y almacenados, el ente estatal Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) decide aprovechar este material para elaborar un vehículo que sirviese igualmente para el entorno rural, poniendo al frente del proyecto al joven ingeniero Raúl Salvador Gómez, que se vería fuertemente influenciado por las Ford pickup de 1950. Aprovechando todo el conjunto propulsor del tractor Empire, el desarrollo del primer prototipo requirió unos 67 días, dando más pie a la improvisación de ideas que a una metodología del tipo ingenieril.

Tras las correspondientes pruebas, su fabricación empezaría en 1953, pero dado el limitado número de vehículos donantes, el año siguiente se tuvo que convocar un concurso público con el objetivo de proveer de motores a la producción del vehículo preparado para andar entre rastrojos (Rastrojero). Entre las empresas presentadas, la elegida finalmente sería la alemana Borgward, presentando un robusto motor diésel que consumía menos combustible que el motor de gasolina de los tractores y que a la hora de repostar se beneficiaba de la ausencia de impuestos del gasóleo. Además, otro de los alicientes para su selección fue la posterior implantación en el país de una fábrica dedicada a producir estos motores, contribuyendo así a la creación de una industria de automoción propia implantada en Argentina.

Este vehículo tenía un chasis de largueros y travesaños, sobre el que reposaba la cabina diseñada para acoger a 3 personas y al que también se anclaba una suspensión trasera de eje rígido complementada por ballestas y amortiguadores y una suspensión delantera independiente de paralelogramo deformable, formada por amortiguadores y ballesta transversal. En la parte posterior se le instaló una plataforma de carga compuesta por listones de madera y reforzada con herrajes que facilitaban tanto la carga por la zona posterior como por un lateral. Característica que no se veía en los pick-ups americanos de caja metálica, de entonces. La idea de sencillez imperante en su desarrollo hizo que se confiase en un eficaz equipo de frenos de tambor, instalados en sus cuatro ruedas y accionados hidráulicamente, al que se recomendaba asistir con la capacidad decelerante del motor y con una frecuente supervisión del sistema.

Para propulsar a este económico vehículo, se confió en el grupo térmico fabricado por Borgward, ubicándolo longitudinalmente en el chasis y consistente en un 4 cilindros diésel de 1.758 cc realizado en fundición. Este contaba con dos válvulas en cada cámara de combustión, accionadas por varillas y balancines mediante un árbol de levas situado en el bloque. Sus pistones estaban realizados en aluminio y confiaba su alimentación a una bomba de inyección mecánica indirecta Bosch, que hacía que desarrollase una potencia máxima de 42 CV a 3.400 rpm, con un par máximo de 103 Nm medidos a 2.200 rpm. Para darle vida había que recurrir a unos calentadores durante 1 o dos minutos, según fuera la temperatura exterior superior o inferior a 8 °C (¿y como sabían a qué temperatura estaban? Pues a “ojímetro”).

Acoplado al propulsor había una caja de cambios de la misma marca y de 4 velocidades sincronizadas, cuyas 2 primeras relaciones tenían un desarrollo realmente corto, para asegurar su tránsito cargado al máximo (500 kg) por terreno desigual, mientras que las otras dos estaban dirigidas a mantener cruceros de 80 o 90 km/h por carretera, alcanzando una velocidad máxima del entorno de los 100 km/h. Su limitada potencia obligaba a llevarlo alegre de vueltas, forzando cada cambio de marchas cerca de las 4.000 rpm, con el inconveniente del gasto de combustible, pero en realidad era capaz de mantener un consumo de 5,5 litros a 80 km/h por carretera y completamente cargado, elevándose hasta los 7,5 litros cuando se le exigía al máximo. Su depósito de 70 litros garantizaba grandes autonomías.

Para construir la cabina y sus componentes lo más económicamente posible, se recurrió a simplificar su diseño y su ensamblaje, reduciendo a lo imprescindible el uso de soldaduras, como en el caso de las dos chapas conformadas que componían las puertas y unidas entre sí mecánicamente. Otro ejemplo era el parabrisas partido de cristal plano templado,  proveniente del listado de proveedores que trabajaban con empresas estatales. El equipamiento interior también se redujo a lo mínimamente indispensable, desechando lujos como la calefacción, o cualquier tipo de regulación del único asiento corrido disponible para pasajeros y piloto, cuya visión frontal era perturbada por los anchos pilares A,que generaban un gran ángulo muerto. El cuadro de instrumentos estaba compuesto por dos esferas que incluían un velocímetro y tres indicadores encargados de informar de la temperatura del motor, de la presión del aceite y del nivel de combustible. Entre ellas, una luz testigo de la carga de la batería y otra encargada del precalentamiento de las bujías incandescentes, las cuales eran operables mediante un mando dispuesto en el salpicadero. La única concesión al lujo era una guantera con tapa (el Fiat Panda y tantos otros no la tenían).

Con una apariencia parecida a los Jeep, este vehículo diseñado para andar por caminos, de mecánica robusta y de accesible mantenimiento y adquisición, presentaba también sus defectos como la falta de comodidad interior o de ergonomía, pero eran fácilmente superables por sus ventajas. Tras la fabricación de 26.000 unidades entre las que se encontraban diferentes combinaciones de cajas y cabinas, en 1967 sería sustituido por la siguiente generación.