El Aston Martin Valhalla es un coche que debería haber llegado ya en 2021. El primer anuncio fue en 2019, cuando todavía se llamaba AM-RB 003 y estaba metido de lleno en la órbita de Red Bull y de Adrian Newey, que lo pintaban como un hermano pequeño del Valkyrie. Aquello era carne de póster: un prototipo futurista con un motor V6 híbrido desarrollado por la propia Aston Martin que sonaba a Cosworth disfrazado y que prometía llevar la Fórmula 1 a la carretera. Pero claro, entre pandemia, crisis financiera de Aston, baile de directivos y cambios de rumbo, el coche se ha ido retrasando tanto que parecía uno de esos memes de “wait for it”.

Han pasado seis años, que se dice pronto, y ahora por fin se puede conducir un prototipo del Valhalla, aunque el resultado ya no es exactamente lo que nos vendieron al principio. En lugar de un supercoche con motor propio, tenemos un híbrido enchufable con corazón AMG, que suena muy bien en la nota de prensa pero que a más de un friki del motor le deja cara de “¿en serio tanto para esto? Poco más y presentan de nuevo el Dacia Logan”. Aston Martin nos prometió un unicornio y al final nos vende un caballo de carreras con la pegatina de AMG escondida en la cuadra, que no está mal, pero no es lo mismo.

El problema no es solo la espera, sino la narrativa que la marca se ha empeñado en mantener. Cuando te pasas años diciendo que vas a superar a Ferrari, Lamborghini y McLaren, no puedes acabar presentando un coche que, aunque sea muy rápido, ya llega a la fiesta cuando otros llevan tres rondas de gin-tonics. El Ferrari SF90 y el Lamborghini Revuelto están rodando desde hace tiempo, y el Valhalla aún se presenta como prototipo y con motor ajeno. Se parece al tipo de colega que está siempre dando la tabarra con cosas que va a hacer y termina no haciendo ninguna.

Lo que más duele es que la propia Aston Martin sabe que está yendo a remolque. Su ingeniería tiene mucho mérito, sí, pero este coche huele a apaño corporativo. Es un supercoche con cara de exclusivo, pero detrás lleva una historia de retrasos, rectificaciones y decisiones de emergencia, y ese tufillo se nota, porque por muchos 1.064 caballos que tenga, siempre quedará la sensación de que llegó tarde y que podría haber sido otra cosa.

De un motor “super” propio a un V8 AMG con esteroides

El Valhalla iba a ser el escaparate de un motor V6 híbrido desarrollado en casa, lo que en Aston Martin vendieron como un “supermotor” que recordaba a los tiempos heroicos de la marca. Eso era lo que lo hacía diferente y lo que lo ponía en otro nivel frente a los demás, pero lo que tenemos ahora es un V8 biturbo de 4.0 litros de origen AMG, con un cigüeñal plano y ajustes específicos, que por sí solo entrega unos 828 caballos. A eso se le suman tres motores eléctricos para llegar al total de 1.064 CV. Vale que es brutal, pero también es algo que ya hemos visto en otros. En mi caso, no sé por qué pero no dejo de pensar en el Maserati MC20 mientras escribo, porque también pudo ser más pero tampoco rozó la sombra de Ferrari.

El problema no es que el motor AMG sea malo, al contrario: es una joya de ingeniería, probado hasta la saciedad y con un carácter rabioso. El problema es que nos habían prometido algo diferente, algo “super”, y lo que tenemos es un superdeportivo bastante genérico, aunque esté vitaminado y afinado por los británicos. Es como si te prometen una cena de autor y acabas en un restaurante de estrella Michelin que no deja de ser franquicia. Muy rico, sí, pero no era lo que se nos había contado.

Esto conecta inevitablemente con la historia del Jaguar XJ220, aquel coche que en los 90 iba a ser el summum con un V12 atmosférico y tracción total, y al final salió al mercado con un V6 biturbo y tracción trasera. Una maravilla, sí, pero con un regusto amargo que todavía escuece a los más puristas. El Valhalla juega en esa misma liga: nos habían prometido un unicornio con motor propio y al final tenemos un caballo alemán con capa británica.

Técnicamente, el tren motriz funciona de maravilla. El cambio de doble embrague de ocho marchas es rapidísimo, los motores eléctricos en el eje delantero permiten vectorizar el par de manera casi mágica y la aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos es de las que te recolocan las vértebras. Pero aquí no estamos hablando solo de cifras, estamos hablando de credibilidad, y Aston Martin se ha marcado un XJ220 de manual, rebajando expectativas y tirando por lo seguro cuando ya había hecho soñar a todo el mundo.

Lo más curioso es que, en el fondo, a los compradores les dará igual. El V8 AMG suena de escándalo, el empuje eléctrico es adictivo y el conjunto final es un misil tierra-aire. Pero los frikis del motor, que somos los que se acuerdan de cada promesa, de cada comunicado, y de cada render presentado hace seis años, sabemos que el Valhalla ha bajado un peldaño en el Olimpo antes incluso de salir al mercado.

La parte buena: aerodinámica de F1, suspensiones de circuito y frenos de quirófano

Dicho todo lo anterior, también hay que reconocer que el Valhalla no es una castaña, ni mucho menos. De hecho, una vez que te olvidas de lo que podría haber sido, lo que tienes delante es uno de los supercoches más serios que se pueden comprar. La aerodinámica activa es digna de un coche de carreras: un alerón trasero que se despliega hasta 255 mm, un sistema DRS para reducir la resistencia en recta y una carga de 600 kilos a 240 km/h. Es decir, que si lo pones boca abajo, casi podría quedarse pegado al techo de un túnel.

La suspensión delantera es de tipo push-rod, como en la Fórmula 1, y la trasera es multibrazo con amortiguadores adaptativos. El coche puede levantar el morro para no dejarte medio spoiler en la rampa del garaje, y al mismo tiempo bajar la altura para ir a cuchillo en circuito. Es un despliegue técnico que te recuerda que, aunque el motor no sea tan propio como prometían, todo lo demás sí lo es, y Aston Martin ha echado el resto para que el Valhalla se sienta distinto a cualquier cosa de Ferrari o Lamborghini.

Los frenos son carbocerámicos con control by-wire, enormes discos de 410 mm delante y 390 mm detrás, con un tacto sorprendentemente natural para ser un sistema electrónico. Es decir, que no tienes la sensación de estar pisando un simulador, sino un pedal de freno de los de verdad, con toda la mordida que esperas de un coche de más de mil caballos. Y en un coche híbrido, lograr esa sensación entre la frenada regenerativa y la hidráulica no es nada fácil.

En cuanto a sensaciones, quienes ya lo han probado dicen que el Valhalla no es un coche nervioso ni histérico. La dirección es precisa y ligera, la visibilidad delantera es bastante mejor de lo que podrías imaginar en un supercoche con morro tan afilado, y el centro de gravedad bajo lo hace estable incluso cuando lo fuerzas. Todo ello con el software de control aún al 85 %. Así que sí, cuando te subes y lo conduces, te olvidas de la frustración y empiezas a pensar que Aston Martin, al menos, no se ha limitado a copiar lo que hacen los demás.

Exclusividad, precio y la incómoda sombra del humo

El Aston Martin Valhalla va a costar casi un millón de euros y solo se fabricarán 999 unidades. Esto es territorio de millonarios que probablemente ya tienen un SF90 en el garaje y un Revuelto en camino. A ellos lo del motor propio les dará igual, porque lo que están comprando es exclusividad y la pegatina de Aston Martin con todo el glamour británico que conlleva. Además, la división Q de personalización ofrecerá colores, acabados y caprichos para que cada coche sea un antojo irrepetible.

Lo que nos queda a los frikis del motor es esa sensación de oportunidad perdida. El Valhalla tenía todos los ingredientes para ser un golpe en la mesa, para convertirse en leyenda instantánea como lo fue el McLaren F1 en los 90 o incluso como el propio Valkyrie en su momento. Pero al final será “el híbrido enchufable de Aston con motor AMG”, que suena potente, sí, pero no único.

No se puede negar que el coche es espectacular en cifras y ejecución, y que seguramente será divertidísimo de conducir, pero la historia ya lo ha marcado como un coche que llegó tarde y que sacrificó parte de su identidad por salir adelante. Justo lo mismo que le pasó al XJ220, que hoy es una pieza de coleccionista precisamente porque representa esa mezcla de grandeza y decepción. Puede que con los años el Valhalla se revalorice por la misma razón: no por ser perfecto, sino por ser un reflejo de cómo incluso las marcas más míticas pueden tropezar.

Al final, el Aston Martin Valhalla es un supercoche brillante que se ha disparado en el pie él solito. Tiene la potencia, la tecnología y la exclusividad, pero también un relato de humo y espejos que hace que los frikis del motor lo miremos con escepticismo. Eso, en el fondo, es lo que mantiene viva esta afición: no solo celebrar los éxitos, sino también recordar que hasta los grandes pueden equivocarse.