El Xpeng P7 ha llegado a España pisando fuerte. La verdad es que este coche lleva ya unos años dando guerra en China, pero aquí lo vemos como algo totalmente nuevo y extraño, como ese jugador con nombre raro fichado de un equipo menor que de repente aparece en primera división. No hablamos de un utilitario eléctrico para moverse por el centro de la ciudad, sino de una berlina de casi cinco metros con tecnología puntera, cifras de autonomía que ponen en aprietos al mismísimo Tesla Model 3 y precios que, aunque no son precisamente de tienda de chinos, resultan bastante más digeribles que los de un BMW i4 bien equipado. La pregunta es si estamos ante otro experimento asiático que se quedará en anécdota o si de verdad este coche tiene lo que hace falta para competir en serio.

Lo primero que sorprende es el planteamiento de producto. No se han quedado en copiar lo que ya existe, sino que han apostado por una arquitectura de 400 voltios. Esto permite recargas rápidas y eficientes, aunque no tan extremas como las que ofrecen los sistemas de 800 V de marcas como Porsche. La otra gran baza está en la autonomía: el modelo Long Range con un solo motor trasero y 276 CV promete 576 kilómetros WLTP, que en la práctica se traducen en unos 450 kilómetros reales, suficientes para olvidarte de cargar el coche todos los días.

El diseño es otro tema curioso, porque a los chinos les encanta el rollo futurista con luces que parecen sacadas de Tron y las líneas fluidas que hacen que la gente se gire al verlo, pero en el caso del P7 no resulta tan estridente. No tiene parrillas falsas tamaño campo de fútbol ni proporciones imposibles porque es una berlina estilizada que juega a parecer un Tesla, pero con un toque un poco más atrevido en la trasera y unas proporciones que recuerdan a los sedanes premium europeos. Por dentro es tan tecnológica como promete, y tiene dos pantallas enormes, materiales correctos y la sensación de que han querido posicionarse un paso por encima de lo que entendemos como un “chino barato”.

Lo mejor es que no hablamos de un prototipo, o “concept car” dicho en pijo. Este ya está aquí, en concesionarios en Madrid y Valencia, con coches en stock y precios cerrados. Lo de los puntos de venta oficiales no es un detalle menor porque no hablamos de traer dos unidades en un contenedor y venderlas luego a través de una web dudosa, sino de una red real con postventa, renting y todo lo que necesitas para sentir que estás comprando algo serio.

Gama y precios mete miedo a los rivales sin ser barato

La gama española arranca con el Long Range de tracción trasera, 276 caballos y una autonomía homologada de 576 kilómetros. Es la versión más cabal porque combina potencia suficiente para moverse con alegría con el menor consumo de toda la gama. El precio arranca en 51.990 €, y con alguna campaña y ayuda se puede rascar hasta poco más de 50.000 (para este también hay MOVES). Dicho así suena a mucho dinero, pero hay que recordar que un Tesla Model 3 Long Range ya se va a 52.990 antes de mirar opciones, y si nos vamos a un BMW i4 la cosa se dispara fácil a los 60.000 y pico.

Por encima está la versión AWD Performance, que le mete un motor en cada eje, sube la potencia hasta 473 caballos y la autonomía baja a 505 kilómetros WLTP. Hablamos de 59.990 € de calderilla que sirven para presumir de un 0 a 100 en 4,1 segundos, que ya es un dato más que respetable para un sedán eléctrico de este tamaño.

En lo más alto de la gama está la Wing Edition AWD Performance, que básicamente es el mismo coche con las famosas puertas de tijera tipo Lamborghini. Cuesta 69.950 €, y aquí ya entramos en un terreno que se explica más por la estética y el ego que por la lógica, porque es verdad que el coche se convierte en un espectáculo cada vez que abres las puertas en un parking, pero en el día a día es una excentricidad más cercana al show que les mola a los chinos que a la funcionalidad. Aun así, seguro que encontrarán clientes dispuestos a pagar ese extra por ser “los del coche de las puertas raras”.

Lo que todas las versiones tienen en común es la batería de 82,7 kWh, refrigerada por líquido y pensada para soportar cargas muy potentes sin degradarse rápido. El hecho de que el P7 llegue a 175 kW mientras haya coches que no pasan de 100 kW de potencia de recarga ya es un buen punto de partida, y además está preparado para escalar más en el futuro.

Otro detalle interesante es que el P7 no viene pelado de equipamiento, como a veces pasa con los coches alemanes en los que cada botón extra cuesta un riñón. Aquí ya llevas asientos eléctricos, un sistema multimedia completo y toda la batería de ayudas a la conducción, desde control de crucero adaptativo hasta mantenimiento de carril. En ese sentido, el enfoque es más Tesla que BMW: un precio cerrado con mucho incluido y sin obligarte a pasar por el configurador para acabar con un coche 10.000 € más caro que lo que ponía en el anuncio.

Tecnología y rendimiento: números que impresionan

El P7 juega en el terreno de la tecnología gracias a su sistema de recarga rápido y a la eficiencia de su gestión de batería, aunque emplea una plataforma de 400 voltios, similar a la de Tesla y a otros eléctricos del mercado. Esto le permite recuperar autonomía de forma rápida, aunque no alcanza los niveles de carga ultra rápida de los sistemas de 800 V. En pruebas de laboratorio, han logrado recuperar hasta 250 kilómetros en alrededor de 10 minutos de carga en condiciones ideales con cargadores de alta potencia, un dato que tranquiliza a cualquiera preocupado por los tiempos de espera en viajes largos.

Las cifras de aceleración tampoco están nada mal. El modelo de un solo motor hace el 0 a 100 en 6,7 segundos, que no es deportivo puro pero es más que suficiente para moverse con alegría. Las versiones de dos motores bajan a 4,1 segundos y, según datos de la propia marca, en la versión más radical de 594 caballos (que en España no está aún confirmada) puede bajar incluso de 3 segundos. Estamos hablando de un coche que pesa casi dos toneladas, así que la sensación de empuje debe ser digna de un misil tierra-tierra.

En cuanto a dinámica, todavía hay pocas pruebas independientes en España, pero lo que sabemos es que el reparto de pesos y el bajo centro de gravedad hacen que el coche sea bastante estable en curva. Evidentemente, no tiene la agilidad de un Serie 3 de gasolina ni la finura de dirección de un Alfa Romeo Giulia, pero tampoco se siente torpe como algunos eléctricos grandes. Además, el ajuste de suspensiones en la versión europea parece estar pensado para nuestras carreteras, con un compromiso entre confort y firmeza que lo hace usable a diario sin que te acuerdes de los ingenieros cada vez que pasas por un badén.

La guinda la pone el récord de resistencia que se clavó en circuito cerrado en China: 3.961 kilómetros en 24 horas, a un ritmo medio de 210 km/h. Más allá de lo absurdo del dato, lo que demuestra es que la batería aguanta bien cargas rápidas continuadas y que el coche es capaz de mantener un ritmo fuerte sin problemas de temperatura o degradación. No es un récord que vayas a repetir en España, pero sirve para poner en contexto que el coche no es solo cifras de catálogo, sino que detrás hay algo de ingeniería real.

Contexto y futuro: el miedo cambia de bando

La llegada de Xpeng a España con sus concesionarios oficiales y una gama clara debería hacer reflexionar a más de una marca europea. Lo dolorosamente cierto como europeos es que nos hemos reído durante años de los coches chinos como si fueran imitaciones baratas con acabados de chiste, y de repente tenemos aquí una berlina que compite de tú a tú con Tesla y que deja en evidencia a más de un fabricante tradicional que sigue atascado en plataformas de combustión adaptadas a la fuerza.

No es el típico eléctrico pensado solo para flotas o para mover cuatro ejecutivos entre aeropuertos, sino un coche que puedes comprar como particular porque te ofrece algo real.

Si Xpeng consigue consolidarse en España y Europa, puede obligar a Tesla a espabilar y a los alemanes a bajar precios o mejorar autonomías, y eso, aunque no seas fan de los eléctricos, siempre es bueno porque genera competencia.

Lo que todavía está en duda es la confianza del público, porque comprar un coche chino de más de 50.000 € no es lo mismo que comprar un móvil de 800. Aquí hablamos de servicio postventa, de fiabilidad a largo plazo y de una marca que todavía no tiene reputación en Europa. La prueba de fuego llegará dentro de unos años cuando veamos cómo aguantan las baterías, qué valor de reventa tienen y si los clientes están satisfechos.

Cerrando el tema

El Xpeng P7 es una berlina eléctrica seria con autonomía real, de las mejores del mercado, con recargas ultrarrápidas y que se mete de lleno en el terreno de Tesla y los premium europeos. No es barato, pero tampoco lo son sus rivales, y la relación entre lo que ofrece y lo que cuesta es difícil de ignorar.

Es un paso adelante en la idea de que los coches chinos ya no son “los baratos”, sino rivales reales que pueden poner nerviosos a los sospechosos habituales.

Habrá que seguir de cerca al P7, porque puede que dentro de unos años hablemos de él como el modelo que abrió la puerta a la invasión china de los eléctricos en Europa, o puede que se quede en un actor secundario, pero lo que está claro es que ya no se puede ignorar.