Antes de la llegada de la siguiente evolución de este pequeño 4×4, conocida como Suzuki Samurai, en el primer semestre de 1987 llegaría al mercado español el Suzuki SJ 413 con el objetivo de subsanar las limitaciones que presentaba el SJ410. Para seguir teniendo ese atractivo de vehículo preparado para todo, menos para realizar largos viajes por carretera, en Santana Motor se centraron en mejorar sus aptitudes dinámicas en carretera y fuera de ella, además de complementar su escaso equipamiento interior y cambiar algún detalle exterior.

Al igual que su hermano pequeño, el SJ413 tenía un chasis de largueros y travesaños al que se fijaba la carrocería y los dos ejes rígidos. La suspensión también estaba compuesta por ballestas parabólicas y amortiguadores, pero para esta ocasión estos últimos componentes serían de gas y no hidráulicos, ayudando a reducir las oscilaciones de la carrocería en curva. Para mitigar todavía más este efecto y mejorar el guiado del coche, se instaló una barra estabilizadora en el eje delantero. Los frenos también se compondrían de discos macizos delanteros y tambores traseros, complementados esta vez por un servofreno que hacía que no fuesen necesarias pantorrillas de ciclista para frenar a este saltamontes de 900 kg. Para el freno de mano se seguía confiando en un sistema de tambor actuando sobre la transmisión trasera y montado a la salida de la caja transfer.

Lo mejor de esta versión estaba en su nuevo motor de cuatro cilindros en línea que compartía arquitectura con el pequeño motor del SJ410, pero abandonaba la gasolina de bajo octanaje para aprovechar mejor la Súper. Este propulsor de 1.324 cc, fabricado completamente en aluminio y alimentado por carburador de doble cuerpo, tenía una distribución compuesta por un solo árbol de levas en cabeza encargado de mover sus 8 válvulas. La mayor ventaja del nuevo conjunto térmico con respecto al anterior, era la mayor elasticidad que proporcionaba ese extra de cilindrada de 354 cc, haciendo que desde las 2.000 rpm empezase a tirar con decisión, aunque en realidad tenía un amplio y aprovechable rango de revoluciones entre las 1.500 y cerca de las 4.000 rpm en las que se concentraba la mayor parte de su par motor. Obviamente, su potencia máxima se incrementó en un 40% hasta unos 63 CV conseguidos a 6.000 rpm y su par máximo en un 35 % llegando hasta los 100 Nm a 3.500 rpm, pero sus capacidades dentro del asfalto no se beneficiaron tanto de estas cifras.

Aunque era una evolución del SJ410, seguía sin ser especialmente potente y sus prestaciones en asfalto era algo limitadas

Aunque podía desenvolverse mejor entre el tráfico rodado tanto en carretera como en ciudad sus prestaciones seguían viéndose limitadas por su aerodinámica, por unos anchos neumáticos de medida 195 SR15 (el Lada Niva montaba neumáticos de medida 175SR16”) y por una caja de cambios de 5 velocidades cuyas relaciones no estaban muy bien escalonadas. De hecho, su velocidad máxima de 125 km/h se conseguía  en 4ª velocidad, dejando la 5ª marcha para llanear y mantener el consumo lo más bajo posible. Con respecto a su capacidad de aceleración, el 0-100 km/h se quedaba en 18 segundos, viéndose superado claramente en carretera por el SEAT Marbella de 40 CV de potencia. Pero ese no era su ambiente ideal.

Otro de los aspectos que vieron cierta mejoría fue el equipamiento del interior, que incrementó con respecto a su antecesor el confort interior. Aunque se instalaron mejores asientos que incluían reposacabezas y una mayor sujeción lateral, el acceso a las plazas traseras se seguía realizando obligatoriamente por el lado del copiloto. El salpicadero incorporó un reloj analógico y el cuadro de mandos finalmente acogería el tan deseado cuentarrevoluciones que tanto echaban de menos los dueños del SJ410, necesario en vehículos con mecánicas de escasa potencia, para poder aprovechar todo el potencial disponible del propulsor. Fruto de esto, la rumorosidad mecánica proveniente del vano motor seguía haciéndose notar. También contaría con dos tipos de carrocería de techo desmontable (techo de lona y hard top) y una de techo metálico que elevaría la altura máxima del 4×4 en 150 mm, aumentando de este modo no sólo su espacio interior sino también la luminosidad del habitáculo, gracias a dos ventanas ubicadas a cada lado del techo. Aquellas versiones que poseían luna trasera de cristal también incorporarían finalmente un sistema de desempañado térmico.

Sus cualidades en el asfalto mejoraron gracias a las modificaciones realizadas en la suspensión, pero aun así adolecía de cierta imprecisión direccional, provocado muy posiblemente por el gran perfil de los neumáticos. Gomas de carácter mixto que mostraban sus carencias en superficies deslizantes o incluso en asfalto mojado. Ya no era necesario exprimir tanto el motor con el brazo derecho y la palanca de cambios, debido a la evidente mayor elasticidad del motor que provocaba desplazamientos más relajados y rápidos en la urbe y en carretera, siempre que se tuviera en cuenta su alto centro de gravedad y un ancho de vías heredado del SJ410, que seguía siendo estrecho. Fuera del asfalto mejoraron claramente sus virtudes en campo donde su peso, su mayor potencia y sus ángulos característicos lo hacían tremendamente eficaz en todo tipo de superficies y obstáculos, aunque su caja transfer de dos relaciones concentró la queja de los amantes del 4×4 por sus largos desarrollos, llegando algún dueño a sustituirla por la de su hermano menor.

Robusto y fácil de reparar, este 4×4 vio como se incrementaba su capacidad como coche de diario a un precio equiparable al de un utilitario. Con el objetivo de rivalizar con el Lada Niva los precios empezaban entre los 7.500 € y 8.000 € según se escogiese la versión equipada con el techo de lona o el de fibra, quedándose entre ambos el de techo metálico.