Al igual que el Cherokee, el Jeep Wrangler vendría a Europa oficialmente en 1990 bajo el paraguas de Renault, utilizando tanto su red de concesionarios como de talleres. Tras dejar de venderse las versiones militares del CJ al ejército americano, el coste de las versiones civiles dejo de ser tan asequible y la forma que tenían de abaratar su construcción fue mediante el desarrollo de un nuevo modelo que compartiese componentes con el Cherokee.

Con el nuevo 4×4 de la marca americana no solo ajustarían su precio de compra, sino que también mejorarían aspectos como la comodidad y su practicidad, para servir como reclamo a la vieja clientela y a los nuevos compradores. Además, corregirían una de las asignaturas pendiente de los CJ: los cientos de millones de dólares en demandas de clientes, por culpa de su inestabilidad en carretera provocada por su alto centro de gravedad y un reducido ancho de vías que tenían como consecuencia el vuelco del vehículo.

Como buen heredero de la reputación Jeep, se seguía confiando en un chasis de largueros y travesaños que soportaba la carrocería y al que iban unidos dos ejes rígidos mediante ballestas semielípticas. Acompañándolas, unos amortiguadores hidráulicos y una barra estabilizadora instalada sólo en el puente delantero se encargaban de controlar las oscilaciones de la carrocería. Para el equipo de frenos, los técnicos de Jeep optaron por instalar unos discos macizos delanteros y unos tambores traseros que solamente tendrían que lidiar con los 1.375 kg de peso del Wrangler para detenerlo bajo cualquier tipo de situación o circunstancia.

El motor de gasolina elegido para la versión básica Texan fue un 4 cilindros en línea de 2.494 cc, con árbol de levas situado en el bloque de fundición y encargado de accionar las 2 válvulas de cada cámara de combustión mediante un mecanismo de varillas y balancines. Alimentado mediante un sistema de inyección electrónica monopunto producía unos mejorables 105 CV a 5.600 rpm junto con un par máximo de 175 Nm a 3.000 rpm. Acoplado a una caja de cambios de 5 velocidades y mostrando un comportamiento elástico y progresivo desde apenas 2.000 rpm, no era hasta las 3.000 o 3.500 rpm cuando se mostraba lo suficientemente pletórico como para acometer zonas de extremada complejidad.

Con tan solo 105 CV no se podían esperar elevadas prestaciones, pero tampoco pretendía ser un velocista

Esto producía como resultado un elevado consumo medio de combustible, no llegando a contentarse con menos de 18 litros en conducción todoterreno y con 14 litros en trayectos combinados. Y eso que contaba con liberadores de rueda automáticos que evitaban arrastrar todo el mecanismo del tren delantero en carretera. El tema de las prestaciones sobre asfalto tampoco eran la panacea debido más que nada a su pobre aerodinámica, consiguiéndose una velocidad máxima de 135 km/h y una aceleración de 0-100 km/h de 18 segundos.

En 1992 los Jeep pasarían a venderse en la red oficial de concesionarios de Chrysler y el Jeep Wrangler Texan recibiría modificaciones en el motor con las que mejorarían sus virtudes y sus defectos. Recibió un sistema de inyección electrónica secuencial multipunto, además de una revisión tanto del sistema de admisión como de escape para optimizar la respiración del motor. Estos cambios incrementaron la potencia hasta los 123 CV a 5.300 rpm y aumentaron el par máximo hasta los 190 Nm a 2.900, incrementando todavía más su capacidad de subir de vueltas desde bajas revoluciones, su velocidad máxima que se vio aumentada hasta los 145 km/h y por supuesto su consumo medio en carretera que bajaría hasta los 13 litros de gasolina. Esto último ampliaría ligeramente la autonomía obtenida de su depósito de 70 litros de capacidad. Lástima que no pensasen en instalarle una mecánica diésel como sí la tenía el CJ7.

Con respecto a su antecesor, este Jeep dejaba de ser el vehículo indestructible que conducía aquel que se afeitaba con agua fría en una, mañana de invierno o por aquellos que lo utilizaban solamente en verano para irse a la playa. Aunque seguía siendo un coche duro que se comía lo que le echaban en el plato, su interior mejoró ostensiblemente, incrementándose su practicidad y su comodidad hasta el punto de ser un vehículo muy apto para el día a día. Con un interior idóneo para cuatro personas, la amplitud de las plazas traseras estaban limitadas por los pasos de rueda y las delanteras por su proximidad a las puertas. El conductor no tenía problema para conseguir una adecuada posición al volante, gracias a la regulación en altura del volante forrado en cuero, o también de informarse fácilmente del funcionamiento del Jeep consultando su completo y bajo cuadro de instrumentos, distribuido por la zona central e izquierda del salpicadero (velocímetro cuentarrevoluciones, nivel de combustible, temperatura del motor, presión del aceite, voltaje de la batería, reloj horario y los obligados testigos luminosos). Aunque en un principio se comercializó con techo de fibra también existió una versión con techo de lona, llevando  ambas en el interior de la cabina, una estructura de barras antivuelco revestidas de material absorbente de impactos.

En cuanto a su comportamiento en carretera, el Wrangler tendría que lidiar con los fantasmas del pasado y comprometer el confort en superficies en mal estado por una notable estabilidad en carretera (asignatura pendiente del Jeep CJ7), conseguida gracias a su buen ancho de vías de 1.473 mm, a unos anchos neumáticos de medidas 215/75-15”, a unas suspensiones de tarado rígido y a la barra estabilizadora del eje delantero. Elemento que era aconsejable desmontar en conducción off road para aumentar los limitados recorridos libres de rueda (33.5 cm delante y 37 cm detrás), superados incluso por los del Suzuki Samurai. Aun así, para superar los obstáculos más técnicos, disponía de su caja transfer heredada del Cherokee y de un diferencial trasero de deslizamiento limitado. Volviendo a la carretera, este vehículo de propulsión era propenso al sobreviraje cuando se la forzaba en superficies deslizantes o mojadas, por lo que exigía al conductor brazos de malabarista o en su defecto la máxima precaución en zonas viradas.

Cuando se dio a conocer los leales a la marca vieron con extrañeza el frontal de faros cuadrados, pero aun así en los 7 años de comercialización atrajo el interés de todo tipo de personas que lo utilizaron tanto para ponerlo a prueba en sus salidas camperas como para realizar la compra de la semana. MacGyver no se equivocó para utilizarlo en sus aventuras. En España se comercializó con un precio de alrededor de 15.000 € y por concepto de 4×4 indestructible e icónico, irremediablemente hay que compararlo con el Land Rover Defender TDi 90 de 15.500 €, menos cómodo, igual de robusto y con un consumo por kilómetro más razonable.