Imaginaos por un momento que sois ingenieros de Maserati en 2018 y os encargan diseñar el coche que va a devolver la gloria a la marca del tridente. Tenéis carta blanca, presupuesto generoso, y la misión sagrada de crear algo que pueda plantar cara a Ferrari y Lamborghini en su propio terreno. El resultado de ese sueño húmedo de cualquier ingeniero motorista es el MC20, una máquina que sobre el papel es absolutamente demoledora: 621 caballos de un V6 biturbo Nettuno que acelera de 0 a 100 en 2,9 segundos, carrocería íntegramente de fibra de carbono, aerodinámica activa y un diseño que hace que te gires por la calle como si acabara de pasar Scarlett Johansson en minifalda.

Pero aquí viene la puñeta más grande de la industria del automóvil contemporánea: el MC20 es posiblemente uno de los fracasos comerciales más sonados de la última década, y no porque sea un mal coche, sino precisamente por lo contrario. Es tan bueno que duele ver cómo se pudre en los concesionarios mientras los Ferrari F8 se agotan en lista de espera y los Lamborghini Huracán se venden como rosquillas en el desayuno. Las cifras son tan brutales que dan vergüenza ajena: 97 unidades vendidas en toda Europa en 2024, una caída del 79% en la producción de Modena, y descuentos de hasta 85.000 pavos en Estados Unidos. Vamos, que regalan el coche y aún así no se lo quita nadie de encima.

La pregunta del millón de euros, literalmente, es ¿cómo es posible que un coche que debería estar causando orgasmos múltiples a los aficionados al motor esté acumulando polvo en los salones de exposición?. La respuesta es tan compleja como fascinante, y nos habla de las dinámicas perversas de un mercado donde a veces importa más el apellido que llevas que lo rápido que vayas, donde la percepción puede más que la realidad, y donde la historia pesa tanto como los caballos de potencia que seas capaz de meter debajo del capó.

El MC20 es la demostración palpable de que en el mundo de los superdeportivos no basta con hacer las cosas bien, ni siquiera excepcionalmente bien. Hay que hacerlas con el ADN adecuado, la herencia correcta, y el timing perfecto. Aquí, por desgracia para los modeneses, han fallado en las tres cosas a la vez, creando una paradoja que será estudiada en las escuelas de negocio durante décadas: cómo estropear un producto perfecto con un mal marketing y una estrategia de marca que parece diseñada por alguien que nunca haya pisado un circuito.

Los fantasmas de las navidades pasadas

Para entender por qué el MC20 está más perdido que un pulpo en un garaje, hay que mirar hacia atrás y reconocer que Maserati carga con más bagaje emocional que una ex tóxica. La marca del tridente ha pasado por más manos que un Seat León fase 1: de los Orsi a Citroën, de ahí a De Tomaso, luego a Fiat, después a Ferrari, y ahora a Stellantis. Cada cambio de propietario ha venido acompañado de promesas grandilocuentes sobre el “renacimiento de la marca” que, en la mayoría de casos, se han quedado en eso: palabras vacías y presentaciones llenas de gráficos ascendentes que se han convertido en sueños rotos.

Esta inestabilidad corporativa ha creado en el mercado una percepción de marca que es más tóxica que los gases de escape de un diésel trucado. Mientras Ferrari ha sabido mantener una imagen de exclusividad casi religiosa, y Lamborghini se ha posicionado como la alternativa rebelde pero igualmente deseable, Maserati ha ido dando tumbos como quien se despierta en mitad de la noche para ir al baño. El comprador de un superdeportivo no solo está comprando un coche; está comprando una religión, una filosofía de vida, un símbolo de estatus que le diga al mundo que ha triunfado en la vida y que tiene el refinamiento suficiente para elegir algo realmente especial.

Aquí es donde el MC20 se encuentra con su primer muro de hormigón: la depreciación más salvaje que se recuerda en el segmento. Estamos hablando de coches que pierden entre un 30% y un 50% de su valor en tres años, lo que en términos económicos es como tirarse desde un décimo piso esperando que el suelo sea blando. Un Ferrari F8 puede perder valor, sí, pero lo hace de manera gradual y predecible, como un vino que envejece con dignidad. El MC20, por el contrario, se desploma como las acciones de Kodak cuando aparecieron las cámaras digitales.

La reputación de fiabilidad de Maserati es otro clavo en el ataúd del MC20, y no porque el coche sea precisamente malo, sino porque la marca arrastra décadas de historias de terror que dejan a Stephen King a la altura de la saga Crepúsculo. Los foros de internet están llenos de quejas sobre Maseratis que se pasan más tiempo en el taller que circulando, con problemas eléctricos que requieren un doctorado en ingeniería para resolverse y unos costes de mantenimiento que superan el PIB de algunos países africanos. Esta herencia, aunque sea justa (reclamaciones a Stellantis), condiciona las decisiones de compra de quienes no están dispuestos a jugarse 220.000 euros en una marca que perciben como el equivalente automovilístico de una ruleta rusa.

La dictadura del sonido y la tiranía de los cilindros

En el universo de los superdeportivos hay cosas que van más allá de la lógica cartesiana y que apelan directamente a esa parte reptiliana del cerebro que se excita con el rugido de un motor al corte, lo que es un problema gordo en el MC20. Su V6 biturbo Nettuno, es muy bueno, pero suena a oficina cuando lo comparas con un Huracán que parece que va a abrir un portal al infierno cada vez que aceleras, o con un Ferrari V8 que te pone la carne de gallina solo de oírlo al ralentí, el Maserati queda como un funcionario hablando de normativas en una reunión de trabajo.

Y eso que el Nettuno no es poca cosa. Los ingenieros de Modena se han currado un motor que es pura ingeniería de F1 adaptada a la calle, con unas prestaciones que dejan en ridículo a muchos V8 tradicionales. Pero claro, los números están muy bien para las revistas técnicas, pero luego te plantas en un semáforo al lado de un Lamborghini y cuando ambos aceleráis, el italiano suena a bestia apocalíptica y tú suenas a… bueno, a coche rápido pero sin alma.

Puede parecer una tontería esto del sonido, pero es que no lo es en absoluto. Cuando alguien se gasta más de 200.000 euros en un coche, no está comprando solo prestaciones. Está comprando emociones, está comprando esa descarga de adrenalina que te da cuando pisas el acelerador y el motor responde con un rugido que te llega a las entrañas. Es como la diferencia entre escuchar música en los altavoces del móvil o en un equipo de alta fidelidad: técnicamente puedes oír la misma canción, pero la experiencia no tiene nada que ver.

Los compradores de superdeportivos son gente tradicional en el fondo. Quieren V8, quieren V10, quieren V12 si es posible. Los motores sobrealimentados han ganado la batalla técnica, pero siguen perdiendo la guerra emocional. Un V6 biturbo puede ser más eficiente, más limpio, incluso más potente, pero nunca va a tener ese carácter brutal y primitivo que hace que se te erice el vello del brazo cuando lo oyes rugir. Los compradores de superdeportivos son, en el fondo, románticos que buscan conectar con una tradición que se remonta a los días dorados del automovilismo, cuando los coches eran máquinas peligrosas pilotadas por hombres con pelotas del tamaño de melones. Un V12 Ferrari evoca los fantasmas de Enzo y las glorias de Maranello. Un V10 Lamborghini recuerda los excesos deliciosos de la era Sant’Agata. Un V6 biturbo, por brillante que sea técnicamente, carece de esa carga simbólica que justifica gastarse el dinero de una casa en cuatro ruedas y un volante.

El mercado saturado y la paradoja de demasiadas opciones

El timing del MC20 no pudo ser peor. Apareció cuando ya había más superdeportivos en el mercado que bares en el centro de Madrid. Estos últimos años hemos visto llegar máquinas por todos lados: el McLaren Artura con su híbrido sofisticado, Ferrari manteniendo el F8 Tributo en producción, Lamborghini exprimiendo el Huracán hasta la última gota con versiones para todos los gustos, Porsche refinando el 911 GT3 RS hasta la perfección, Aston Martin refrescando el Vantage… La oferta se ha multiplicado de tal manera que el cliente potencial se encuentra ante un catálogo que parece infinito.

Aquí entra en juego algo que todos hemos vivido alguna vez: cuando tienes demasiadas opciones delante, al final no eliges ninguna, o peor aún, te vas a lo seguro. Con 220.000 euros sobre la mesa, la tentación de apostar por lo conocido es irresistible. Total, si te equivocas con un Ferrari, como mucho habrás comprado un Ferrari mediocre. Si te equivocas con un Maserati, puedes acabar con un coche que valga la mitad dentro de tres años.

Las marcas establecidas llevan décadas construyendo algo que va mucho más allá del producto físico. Ferrari no vende coches; vende acceso a un universo donde el propietario se siente parte de algo especial. Eventos de marca en circuitos míticos, presentaciones en concesionarios que parecen galerías de arte, esa sensación de pertenecer a un club donde todos los miembros han demostrado que les va bien en la vida. Lamborghini ha conseguido algo similar pero desde otro ángulo: el de la rebeldía sofisticada, el exceso controlado, la extravagancia que funciona.

¿Y Maserati? Pues Maserati es esa chica perfecta sobre el papel que cuando la conoces en persona resulta que no hay química. Técnicamente no le falta de nada, estéticamente es impecable, pero falta ese no sé qué que hace que te obsesiones con algo hasta el punto de gastarte una pasta gansa en ello. Los descuentos masivos que se están aplicando al MC20 son la prueba del algodón de que algo está fallando estrepitosamente. Cuando un concesionario se ve obligado a rebajar 60.000 euros del precio de un superdeportivo, está reconociendo implícitamente que el valor percibido del producto no se corresponde con su precio de venta. Es como ver a Brad Pitt desesperado ligando en Tinder: técnicamente sigue siendo Brad Pitt, pero algo muy gordo tiene que estar pasando para que esté en esa situación.

El MCPura: La evolución llega tarde pero llega

Vale, la cancelación del MC20 Folgore fue el último clavo del ataúd. Cinco años de desarrollo tirados por el desagüe porque los ejecutivos de Stellantis comprendieron que electrificar ese superdeportivo no era rentable. Lo bueno es que Maserati acaba de presentar el MCPura en Goodwood, y por primera vez en mucho tiempo se da la sensación de que alguien en Modena ha entendido por dónde van los tiros.

El MCPura se reveló oficialmente en el Goodwood Festival of Speed 2025, y básicamente es lo que el MC20 debería haber sido desde el principio si las cosas se hubiesen hecho bien. Mantiene el motor V6 Nettuno de 621 caballos intacto, pero incluye parachoques rediseñados, aerodinámica mejorada, nuevas opciones de color y más Alcantara en el interior. No es una revolución, pero es evolución en la dirección correcta.

El frontal se ha retrabajado con entradas de aire más grandes a ambos lados de la parrilla, y la parte trasera se ha inspirado en el MC20 Stradale, la variante más enfocada a circuito. Es exactamente el tipo de refinamiento que necesitaba el coche original: más agresivo visualmente, más exclusivo en materiales, más especial en general. Los libros de pedidos se abrieron esta semana y Maserati espera tener las primeras unidades listas para finales de 2025.

La jugada del MCPura es inteligente porque no intenta reinventar la rueda. Los ingenieros han cogido lo que ya funcionaba bien y lo han pulido hasta dejarlo brillante. Está disponible tanto en versión coupé como Cielo (convertible), y aunque los cambios puedan parecer sutiles, van en la dirección correcta: más carácter, más exclusividad, más personalidad. Que es exactamente lo que el MC20 original necesitaba para no perderse en el maremágnum de superdeportivos disponibles.

Lo mejor de todo es que Maserati parece haber aprendido la lección. No se puede competir solo con números; hay que crear algo que genere deseo, algo que haga que la gente se enamore del coche antes incluso de conducirlo. El tridente vuelve a tener dientes, y aunque sea tarde, mejor tarde que nunca. Porque al final, en este negocio de los superdeportivos, lo que cuenta no es ser el más rápido o el más avanzado, sino ser el más deseable. Parece que en Modena por fin lo han entendido.