Parece cosa de ciencia ficción o de esos inventos modernos que algún ingeniero iluminado se saca de la manga para justificar su sueldo, pero lo cierto es que la dirección en las ruedas traseras no es ningún hallazgo reciente ni una virguería propia de los eléctricos de última generación. Esta tecnología, que algunos fabricantes presentan hoy como si fuera la cuadratura del círculo, tiene raíces mucho más profundas de lo que podríais imaginar. Tanto, que hay que remontarse a la década de 1930 para encontrar los primeros experimentos serios con este concepto, en una época en la que aún se afinaban los principios básicos del automóvil.

Lo curioso del asunto es que, durante décadas, apenas se le hizo caso, y no porque no funcionara (que funcionaba), sino porque los coches de entonces no lo necesitaban, o al menos eso pensaban los fabricantes. El grueso de los vehículos era más bien estrecho, lento y con un radio de giro decente para la época, así que añadir más mecánica a las ruedas traseras solo suponía aumentar la complejidad, los costes y, de paso, el quebradero de cabeza para los ingenieros. La dirección trasera quedó como una rareza, como uno de esos inventos adelantados a su tiempo que la industria guarda en un cajón “para cuando haga falta”.

Y vaya si ha hecho falta. Con la llegada de las berlinas gigantes, los SUV mastodónticos y los deportivos con más caballos que la cuadra de un rejoneador, de repente todos recordaron que girar también importa. En paralelo, la electrónica y los sistemas de control activo permitieron rescatar esa idea vieja del archivo de patentes polvorientas, pero ahora con esteroides. Al final no es lo mismo hacer girar unas ruedas con un cable de acero y un sistema hidráulico que con una unidad de control, actuadores eléctricos y algoritmos que deciden si te conviene girar una décima de grado o una barbaridad.

No es algo nuevo, pero sí es más inteligente, más afinado y, por qué no decirlo, más útil que nunca. Vamos a sumergirnos en esta tecnología que nació cuando aún se llevaban sombrero y tirantes, y que ahora vuelve en plena era de los SUV coupé de dos toneladas. Porque a veces, para entender el futuro, hay que mirar muy bien el pasado.

El Dymaxion y los primeros delirios futuristas

Aunque parezca que esto de mover las ruedas traseras para tomar las curvas como si fueras un Fórmula 1 moderno sea cosa de ingenieros recién salidos del MIT, lo cierto es que el invento viene de bastante más atrás, concretamente de 1933. Aquel año, Buckminster Fuller (una especie de Da Vinci estadounidense con gafas de pasta y un ego a escala industrial) presentó el Dymaxion, un coche con forma de bala, motor trasero y, ojo al dato, una sola rueda trasera que también dirigía el coche. Este armatoste era tan largo como un autobús escolar y, gracias a esa dirección trasera, podía girar en espacios ridículamente pequeños. Era feo con ganas, sí, pero adelantado a su tiempo en más de un sentido.

Lo que buscaba Fuller no era solo hacer un coche que girase en una baldosa, sino reinventar completamente la movilidad. El Dymaxion era un “mirad lo que podríamos hacer si dejásemos de hacer siempre lo mismo”. Pero claro, también era un coche que, en manos inexpertas, podía acabar como un trompo de feria. No tenía ni ABS, ni controles electrónicos, ni nada que impidiera al conductor convertirse en un experimento andante de dinámica vehicular.

El concepto no cuajó en su día por varias razones: el coche era caro, raro, complicado de conducir y, para colmo, uno se estrelló en la Feria Mundial de Chicago y mató a su conductor. La prensa se cebó, el proyecto se congeló y la dirección trasera se guardó en un cajón durante décadas. Pero la semilla ya estaba plantada. Alguien, en algún momento, volvería a mirar esa idea con otros ojos.

La verdad es que aunque el Dymaxion no tuviera continuidad directa, sí que dejó claro que mover las ruedas traseras podía tener sentido en ciertos contextos. No era un simple capricho de inventor loco: la dirección en el eje posterior ofrecía ventajas reales en maniobrabilidad, algo que los ingenieros de décadas posteriores no olvidaron.

La resurrección de los años 80: Japón toma la delantera

Tuvieron que pasar casi 50 años hasta que alguien volviera a tomarse en serio aquello de que las ruedas traseras no están ahí solo para empujar o acompañar, sino también para decidir hacia dónde va el coche, y, como no podía ser de otra manera, fueron los japoneses los que desempolvaron la idea con fines mucho más realistas que Fuller. Nissan, Honda, Mazda… toda la tropa tecnológica de los 80 se lanzó a experimentar con lo que empezaron a llamar “cuatro ruedas directrices”.

Uno de los pioneros más recordados fue el Honda Prelude 4WS, lanzado en 1987. No era un deportivo de locura ni un coche de carreras de Le Mans, sino un coupé de tracción delantera con alma técnica. Su sistema era puramente mecánico, es decir, nada de centralitas ni sensores de giro. Este funcionaba a través de una serie de engranajes y varillajes, las ruedas traseras giraban en sentido contrario a las delanteras a baja velocidad y en el mismo sentido a alta velocidad. ¿Resultado? Más agilidad en ciudad y más estabilidad en autopista. Un doble combo que sonaba a magia negra sobre el papel.

Mazda no se quedó atrás y metió su sistema 4WS en el 626, aunque de forma más tímida. Incluso Toyota hizo sus pinitos, pero el problema era que, por entonces, la electrónica todavía no estaba tan fina como para ajustar todo al milímetro, y muchos de estos sistemas se notaban extraños, como si el coche tomara decisiones por ti sin consultarte. No era tanto un problema de concepto como de madurez tecnológica.

Además, en aquel momento, muchos conductores no entendían realmente qué estaba pasando. Sentían que el coche giraba raro, como si flotara, y eso para el cliente medio de los 80, no era precisamente sinónimo de confianza, así que, poco a poco, la fiebre de las ruedas traseras directrices fue desinflándose y el invento volvió a dormir el sueño de los justos durante unos cuantos años más.

El regreso por la puerta grande: deportivos y berlinas premium

Con la llegada del siglo XXI y la mejora en los sistemas de control electrónico, la dirección trasera resurgió como el ave fénix, pero esta vez bien afinada y con un enfoque distinto. Ya no se trataba de meterlo en coupés generalistas o berlinas medias, sino en coches de alta gama que pudieran justificar su coste extra, y vaya si lo justificaron: Porsche, BMW, Mercedes, Audi… todos ellos empezaron a ofrecer versiones con lo que ahora llamaban “dirección activa en el eje trasero”.

El funcionamiento seguía la misma lógica que en los años 80 pero con esteroides electrónicos. A bajas velocidades, las ruedas traseras giran en sentido opuesto a las delanteras para reducir el radio de giro, lo que logra que un Panamera de cinco metros maniobre como un utilitario. A altas velocidades, giran en el mismo sentido, y aportan una estabilidad que antes solo se conseguía con ejes más largos o suspensiones más duras. El resultado no es solo técnico porque se nota al conducir, y mucho.

Un caso especialmente llamativo es el del Porsche 911, cuya versión 992 incorpora este sistema de forma brillante. El 911 siempre ha sido un coche peculiar en comportamiento dinámico por aquello de llevar el motor colgado detrás. Pero con la dirección trasera, ese carácter nervioso se templa, y el coche entra y sale de las curvas con una precisión quirúrgica. Ya no hace falta ser Walter Röhrl para llevarlo al límite.

También ha llegado a berlinas grandes como el BMW Serie 7 o el Mercedes Clase S, donde no se busca deportividad sino refinamiento. La dirección trasera permite girar en espacios cerrados sin hacer el ridículo, algo muy útil cuando llevas un barco de cinco metros y medio por un parking de supermercado. Lo mejor es que, en muchos casos, el conductor ni se entera de que va asistido: el sistema trabaja de forma transparente, como un mayordomo japonés.

Más allá del lujo: llega a compactos, SUV e incluso eléctricos

La dirección trasera ha empezado a democratizarse en los últimos cinco años, y ya no es una rareza de superdeportivos ni un extra carísimo en berlinas alemanas. Renault, por ejemplo, lo ofrece en el Mégane E-Tech y en el Austral, dos SUV compactos donde el sistema ayuda a reducir el radio de giro a solo 10,4 metros. Eso es menos que muchos utilitarios, y no hablamos de coches de 100.000 euros, sino de modelos generalistas que se ven por la calle todos los días.

La clave está en que, gracias a la electrificación, ahora resulta más fácil integrar este tipo de sistemas. Un motor eléctrico en el eje trasero puede encargarse de girar las ruedas sin necesidad de complejos mecanismos mecánicos. Además, al haber más sensores y más procesadores, se puede ajustar todo al milímetro, adaptando la respuesta según el modo de conducción, la velocidad, el ángulo de giro, e incluso el viento si nos ponemos exquisitos.

También lo estamos viendo en eléctricos de gama alta como el Mercedes EQS o el BMW i7, donde la dirección trasera es prácticamente obligatoria por la simple razón de que estos coches son enormes y pesan lo que una furgoneta cargada. Sin ella, maniobrar sería una tortura. Pero más allá de la maniobrabilidad, estos sistemas también ayudan a mejorar la eficiencia del paso por curva, reduciendo el subviraje y permitiendo trayectorias más limpias.

Ojo, porque no es solo cosa de fabricantes europeos o japoneses. Tesla ya ha anunciado que sus futuros modelos incluirán dirección en las ruedas traseras, y marcas como Hyundai o Kia ya la están introduciendo en sus plataformas eléctricas modulares. Así que podemos decir sin miedo que esta tecnología, que empezó en los años 30 como una extravagancia, está encontrando por fin su lugar en el mundo real.

El futuro parece estar claro: cuanto más grande sea el coche, más sentido tendrá mover las ruedas traseras, y cuanto más eléctrica sea la industria, más fácil será implementarlo. Lo curioso es que, después de casi un siglo de pruebas, errores y redescubrimientos, la dirección trasera ha terminado siendo una de esas ideas que estaban bien desde el principio, pero que necesitaban tiempo y tecnología para demostrarlo.