A veces, compartir plataforma no significa compartir carácter. Y si hay un ejemplo sangrante de eso, es el Holden VN Group A SS. Mientras en Europa el Opel Omega intentaba hacer de coche serio para padres con prisa con su diseño sobrio, sus motores decentes y su tracción trasera civilizada, en Australia tomaron esa base y la convirtieron en un misil de tierra con matrícula. Nació como un trámite para cumplir la normativa del Grupo A, pero acabó siendo uno de los sedanes más macarras y carismáticos de la era dorada del automovilismo aussie. Sí, molaba mucho más que cualquier Omega.

Lo más curioso es que en el fondo venían del mismo sitio. Opel diseñó la plataforma, GM la distribuyó globalmente, y cada filial hizo con ella lo que le vino en gana. Holden, en su esquina del mundo, decidió que podía usar ese esqueleto para plantar cara al Ford Falcon (el de Mad Max), que dominaba las calles y los circuitos australianos. El VN era más largo y más ancho que el Omega, y fue diseñado por Phillip Zmood, un tipo que entendía lo que necesitaban los australianos: espacio, rudeza y algo de picante del bueno, pero lo del Group A SS era otro nivel.

Lo primero que hay que entender es que no era una simple versión deportiva. Era un coche hecho para correr, y para poder hacerlo legalmente necesitaban fabricar al menos 500 unidades de calle. Esa era la regla del juego en el Grupo A, y HSV (la división deportiva de Holden) se puso manos a la obra para sacar adelante un coche que pudiera plantar cara a los M3 y Skyline que estaban arrasando en los circuitos. El resultado fue una berlina pintada en rojo sangre, con un kit aerodinámico agresivo y un V8 atmosférico de cinco litros que rugía como si se hubiera criado en Bathurst.

El motor se llevó el apodo de “Iron Lion” y venía de la vieja escuela: bloque de hierro, empuje desde abajo, unas medias sobresalientes gracias a su colector de admisión, y una potencia declarada de 288 caballos, que para 1990 no estaba nada mal. El cambio era un manual de seis marchas firmado por ZF, la tracción era obviamente trasera y el conjunto se completaba con suspensiones endurecidas, frenos mejorados y un tacto general que distaba bastante de la suavidad alemana del Omega. Aquí no había lujo ni refinamiento: había músculo, dureza y la sensación constante de que estabas al volante de algo que no debía estar en la calle.

Un coche de carreras camuflado (pero solo un poco)

Aunque estaba matriculado para circular por la calle, el VN Group A SS no era precisamente un coche pensado para llevar a los niños al colegio. Su razón de ser era la pista, y en concreto, el campeonato australiano de turismos bajo normativa Grupo A, donde Holden venía compitiendo con altibajos frente a rivales muy serios. El problema era que el panorama estaba cambiando a pasos agigantados. Los BMW M3 y los Nissan Skyline GT-R empezaban a imponer su ley con tecnología punta, tracción total y electrónica a medida, mientras que los Commodore seguían confiando en la receta tradicional: mucha cilindrada, propulsión trasera y músculo a base de hierro y gasolina.

El Grupo A exigía fabricar un mínimo de 500 unidades para homologar el coche de carreras, y ahí es donde las cosas se torcieron. HSV tenía listo el coche, Holden lo respaldaba, pero los concesionarios no lograban colocar tantas unidades a ese precio. Al final, se quedaron en 302. Para evitar que la marca se quedara fuera del campeonato, las autoridades hicieron la vista gorda y permitieron la inscripción, conscientes de que sin variedad, el espectáculo se desinflaba más que un domingo de resaca. A fin de cuentas, la categoría vivía también de la rivalidad Holden vs Ford, un clásico australiano mejor que el Barça – Madrid.

El coche en sí era una apuesta seria. No solo por lo mecánico, sino también por su puesta a punto. Contaba con mejoras específicas en la suspensión, con geometrías adaptadas a circuito, muelles y amortiguadores firmes y una altura rebajada respecto al VN de serie. Los frenos también se reforzaron, y todo el conjunto se afinó con la experiencia de HSV en la competición. El resultado era un sedán grande pero ágil, capaz de digerir curvas rápidas sin petar, y con una entrega de potencia que, aunque lineal, resultaba contundente.

Como hemos dicho más arriba, el gran público no lo vio claro. El precio era elevado, el consumo requería de una gasolinera portátil y, seamos sinceros, no todo el mundo quería un coche que se comportaba como si cada semáforo fuera una parrilla de salida. Los que sí lo compraron sabían lo que se llevaban: una rareza con carácter, muy por encima del Omega europeo en cuanto a prestaciones y espíritu, aunque compartieran plataforma. Es más, el Group A SS tenía bastante más en común con un Sierra Cosworth que con cualquier berlina alemana de la época.

Carrocería con carácter, interior de la época

Estéticamente, el VN Group A SS no dejaba lugar a dudas. El color “Durif Red” era el único disponible, la carrocería llevaba un kit aerodinámico desarrollado por HSV que no se andaba con sutilezas, y las llantas de 17 pulgadas montaban neumáticos Bridgestone Potenza con medidas serias. Todo el conjunto parecía más un coche de circuito con matrícula que una berlina de ejecutivo de postureo. De hecho, la aerodinámica no tenía nada que ver con las apariencias: cada alerón, cada faldón, y cada rejilla tenían su razón de ser en pista.

Por dentro, sin embargo, las cosas eran algo más humildes. El interior estaba forrado en terciopelo gris con detalles rojos, los asientos tenían una forma más deportiva que en el VN normal pero no llegaban al nivel de unos Recaro, y el salpicadero era el típico de la época: mucho plástico, algún reloj extra, y ese aroma a coche noventero que hoy resulta entrañable. Lo que sí tenía era carácter. Abrías la puerta, te sentabas, girabas la llave y el V8 cobraba vida con un bramido que lo decía todo sin necesidad de lucir fibra de carbono ni pantallas táctiles.

Uno de los detalles más curiosos es que, como el coche apenas se vendió, las unidades que se conservaron en estado casi original se quedaron como piezas de colección desde el principio, lo que hoy las convierte en auténticos objetos de deseo entre coleccionistas australianos. Este coche, que al nacer tenía para los autralianos la gracia de un Cupra Ibiza, es ahora una rareza con precio al alza, y eso que no tiene ayudas electrónicas, ni modos de conducción, ni nada que se le parezca. Solo un motor grande, una caja de cambios manual y una carrocería que parece querer saltarse todas las normas.

Aun así, en su momento se le criticó por no ser suficientemente refinado. En comparación con los Omega europeos o los BMW, el Holden era más basto, menos cómodo y más exigente, pero precisamente ahí estaba su encanto. No pretendía ser otra cosa que un coche honesto en su brutalidad, sin dobleces, sin barnices premium. No quería gustarte a todos. Solo a los que sabían lo que llevaban entre manos.

Hoy es un clásico que empieza a cotizar

A día de hoy, encontrar un VN Group A SS en buen estado es una tarea complicada. No solo porque se fabricaron pocos, sino porque muchos se usaron en circuito, y otros acabaron en manos de entusiastas que los exprimieron como debía hacerse. Las unidades que quedan suelen cambiar de manos a través de subastas especializadas, y sus precios no dejan de subir año tras año. En parte por lo raro, en parte por lo genuino, y en parte porque ya casi no se hacen coches así: sin filtros, sin florituras y sin vergüenza.

Comparado con el Opel Omega, el Holden es más como Schwarzennegger en aquella película de los gemelos. Mientras el alemán intentaba codearse con las berlinas serias del segmento E, el australiano parecía decir “a mí déjame de tonterías, yo quiero correr”. Y eso es justo lo que lo hace especial. Es como comparar un profesor de instituto con un motorista borracho que se ha colado en clase para contar batallitas de sus riñas con la policía. Uno te enseña a vivir como un señor, el otro te enseña a disfrutar y probablemente reduzca tu esperanza de vida. Pero saludarás a San Pedro quemando rueda, que ya es algo.

Este modelo se venera en los foros de muscle cars australianos como una especie de unicornio de la era post-Brock, porque aunque Peter Brock ya no estaba en Holden, su legado todavía flotaba sobre todo lo que oliera a competición. Esta bestia, con su motor “Iron Lion”, su chasis adaptado y su espíritu camorrista al estilo de Mel Gibson en sus tiempos mozos, parecía salido directamente del ADN de aquel automovilismo de cerveza fría, gorras de Marlboro y carreras en circuito urbano con muros a dos metros.

Así que sí, el Omega será más cómodo, más racional y más europeo, pero si te va el desparrame, si te gusta conducir con las ventanillas bajadas y el V8 bramando sin disculpas, entonces está claro: el Holden molaba mucho más.