El Toyota Celica Supra hizo aparición cuando los coches japoneses todavía eran una rareza en España. Aun así, alguno pudo circular por nuestras carreteras en los ya muy lejanos años 80 e incluso la revista Autopista pudo probarlo para el número 1.387, de febrero de 1986.

Los coches japoneses tienen una relación con Europa que parece replicarse actualmente con los coches eléctricos. Todo el mundo veía los coches nipones como copias de coches europeos y su el público en general los trataba con cierto escepticismo. Casi igual que todo lo que ocurre actualmente con los coches chinos, detalle que podría ser un simple adelanto de todo lo que podría venir después, pues los automóviles nipones son, a día de hoy, muy respetados y deseados.

Allá por los años 80 eran verdaderas rarezas, apenas se vendían en España y no por los aranceles, para entonces, el cerramiento de la península ibérica hacia el resto del mundo casi había desaparecido. Era más similar a lo que ocurre con los coches americanos, no se adaptaban a los peculiares gustos europeos y necesitaron de cierta transición. Sin embargo, coches como el Toyota Celica Supra no necesitaban transición alguna, su simple imagen, sus prestaciones y su descarado talante deportivo, eran suficientes argumentos para convencer al usuario más desconfiando.

El Toyota Celica Supra formaba parte de una numerosa familia de modelos, todos ellos coupés, que además, se ofrecían con un sinfín de motores de hasta seis cilindros. Era una de las versiones más deportivas de la gama, no en balde, lo más fanáticos de los coches japoneses sabrán que el Toyota Supra no es más que la evolución del Celica Supra. Toyota, acabó por separar ambas denominaciones y convirtió al Supra en un deportivo de altas prestaciones, mientras que el Celica se quedó como un coupé de gama media-alta con aspiraciones menos ambiciosas.

No obstante, en 1986, el Celica Supra era lo más dentro de la gama y se podía notar en su estética, notablemente agresiva aunque, todo sea dicho, de rasgos de coupé clásico –morro largo y bajo, cabina retrasada, luneta trasera muy inclinada, vías anchas y muy marcadas, unos añorados faros retráctiles… –, aunque el resto del coche no era tan llamativo: suspensiones independientes con columna McPherson delante y brazos tirados atrás con estabilizadoras en ambos ejes, frenos de discos ventilados, dirección con servo y poco más de tres vueltas de volante, propulsión…

Aunque era un coche puramente japonés, tenía ciertos rasgos de diseño yankees, apreciables en zonas como los pilotos o incluso en algunos detalles de su habitáculo

Bajo el largo capó del Celica Supra había un seis cilindros de 2.759 centímetros cúbicos con un solo árbol de levas en culata, que actuaba sobre balancines. La alimentación corría a cargo de una inyección Nipondenso y aspiración atmosférica. El resultado eran 160 CV a 5.600 revoluciones y 22,6 mkg a 4.400 revoluciones, que se enviaban a las ruedas traseras mediante un cambio manual de cinco relaciones y desarrollos bastante justos –la cuarta era de 30,8 km/h a 1.000 revoluciones y la quinta de 35,8 km/h–.

Resulta interesante que, a pesar de las buenas cifras del propulsor para su época, Enrique Zorzano, quien firmó la prueba publicada en la ya mencionada revista Autopista, dijo que faltaba nervio a pesar de tener una caja de cambios con tres primeras relaciones bastante próximas entre sí. También afirmó que el coche era bastante grande y tenía cierto exceso de peso –1.265 kilos según datos oficiales–, aunque en carreteras de buen firme podía circular a una velocidad muy alta con total facilidad.

El Toyota Celica Supra no era amigo de las carreteras en mal estado, donde sufría por culpa de unos muelles muy rígidos, combinados con amortiguadores un poco blandos. Como curiosidad, lo comparaba con los Opel más grandes. De todas formas, la conclusión final era muy buena y se consideró que superaba en muchos aspectos la media, destacando sus más de 205 km/h de velocidad punta o los 30,7 segundos que necesitaba para completar los 1.000 metros con salida parada.

Como colofón final, el precio se situaba entre los más caros de su clase: 3.300.000 pesetas, unos 19.834 euros de 1986, 66.225 euros si sumamos la inflación hasta 2025. Solo el Opel Monza era más caro, con una tarifa de 3.768.635 pesetas.