Después de la crisis económica del 29, muchas empresas automovilísticas tuvieron problemas para subsistir, como es el caso de Willys Overland y una pequeña compañía de Pensilvania llamada American Austin Car Company dedicada a fabricar Austin Seven pero al gusto americano. Esta compañía cambiaría después su nombre por American Bantam al cambiar de dueño.

En 1940 el ejército americano estaba interesado en un vehículo de reconocimiento y de enlace para sustituir el trabajo realizado por caballos, por lo que se mandó una propuesta a más de 100 empresas para que desarrollasen sus propios prototipos. Entre las especificaciones a cumplir, estaban la posesión de la doble tracción, ser capaz de transportar a tres personas, alrededor de 250 kg de material, con un peso máximo del vehículo no superior a los 590 kg, una altura máxima de 40 pulgadas (1,024 m), velocidad máxima de 90 km/h y mínima de 5 km/h…

El plazo para presentar una alternativa que cumpliese con el pliego de condiciones fue de 49 días. La única que cumpliría con el plazo sería la American Bantam, mientras que Willys Overland presentaría su coche fuera de plazo, pero con una oferta económica más baja para la producción de una pequeña serie de vehículos. Dentro de esta serie también se contemplaba la fabricación de varias unidades con dirección a las cuatro ruedas, aunque finalmente se desechó su posterior producción.

Al coche de la empresa de Pensilvania se le sometió a todo tipo de pruebas de las que salió airoso, llevándose un contrato para producir 1.500 unidades. Alrededor de 15 días después de que el coche realizase las comentadas pruebas “supervisadas” por técnicos de Willys Overland y Ford, estas compañías presentaron sus propios prototipos, gracias a que tuvieron acceso a los documentos técnicos del Bantam, ya que el diseño pertenecía por contrato al ejército de los EE.UU. Con la idea de tener varios proveedores y entre polémicas y quejas por parte de American Bantam, el ejército americano le concedió la fabricación del futuro 4×4 a Willys y a la Ford por su capacidad de producción, teniendo que conformarse la empresa de Pensilvania con la producción de remolques, entre otro tipo de equipamiento militar.

Este coche de fácil fabricación, montaje y mantenimiento, de fiable mecánica y robusta construcción, adoptaba un chasis de largueros y travesaños al que se fijaban mediante ballestas semielípticas y amortiguadores hidráulicos un par de ejes rígidos y mediante pernos una sencilla carrocería de acero. En esta se instalaba un asiento corrido en la parte trasera y los asientos individuales del copiloto y del piloto bajo el cual se ubicaba el depósito de combustible de 57 litros. Realizados a base de tubos de acero y chapa, la única concesión a la comodidad eran unos cojines que actuaban como elemento amortiguante y para proteger el habitáculo de las inclemencias del tiempo, sus ocupantes solamente disponían de una capota de lona plegable.

El puesto de conducción contaba con un volante de gran diámetro y de tres palancas ubicadas en el suelo del habitáculo para seleccionar cada una de las 3 velocidades (más marcha atrás) de su caja de cambios, la conexión del eje delantero y la selección de la gama reducida de velocidades. Para poder supervisar su funcionamiento, el conductor contaba con un gran velocímetro rodeado de 4 relojes encargados de informar de la temperatura del agua del motor, de su presión de aceite, del nivel de combustible y de los amperios generados por su sistema eléctrico.

Con respecto al grupo motriz, el Jeep contaba con el motor “go devil” de 2.200 cc de origen Willys, de cuatro cilindros refrigerados por agua y que dispuesto longitudinalmente era capaz de impulsarlo hasta los 105 km/h de velocidad máxima y de mantener un consumo medio de alrededor de 11 litros cada 100 km. Realizado completamente en fundición, las válvulas accionadas por un sólo árbol de levas estaban instaladas de forma lateral en el bloque de cilindros. Este motor era capaz de generar una potencia de 60 CV a 4.000 rpm y un par máximo de 142 Nm a 2.000 rpm con una relación de compresión de 6,5:1 y utilizando gasolinas con una capacidad antidetonante por debajo de los 68 octanos. Para frenar este 4×4 de 1.050 kg, el conductor tenía a su disposición 4 frenos de tambor de accionamiento hidráulico y un freno de estacionamiento instalado a la salida de la caja transfer, que actuaba sobre la transmisión del eje trasero.

Se contemplan varias teorías sobre la aparición de su coloquial denominación “Jeep” pero la más sensata y racional provenía de las siglas por las que los soldados conocían a este vehículo GP (General Porpouse – vehicle).

Con más de 630.000 unidades producidas durante la contienda bélica se convirtió en uno de los baluartes del bando de los aliados gracias a una construcción basada en la robustez y a unas sobresalientes capacidades todoterreno que lo hacían imparable en cualquier tipo de entorno, realizando tareas de diversa índole.