Este coche ha desafiado siempre los hábitos del periodismo de motor de encajar y etiquetar. Sí, no quedan dudas de que es un concept car, pero, como en un limbo, ha vivido a mitad de camino entre su condición y un propósito que nunca ocurrió: el de llevarlo a los circuitos. Dicho de otro modo, el ser prototípico siempre fue demasiado poco para las capacidades obtenidas, para las configuraciones del mundo de las carreras que recibió, pero ese mundo nunca le llegó.

He buscado y me he puesto a leer algunos artículos de la época, de cuando el Toyota Ultimate Celica apareció en la escena, y una de las mejores definiciones la encontré en la nota de Car and Driver de noviembre del 2000 –Toyota Thunder: Rod Millen Motorsports/TRD Ultimate Celica–, una definición tan sencilla como exacta, pues de eso se trata a veces, ¿verdad? Mediante aquellas líneas, la impresión por entonces fresca fue la de considerar a ese experimento japonés/americano un deportivo de exhibición más que destinado a la competición. En dos palabras, la revista estadounidense logró dar con una etiqueta certera: “escultura automotriz”.

Comulgo con esta mirada, porque ayuda a responder la pregunta acerca de su creación: ¿Para qué fue concebido el Toyota Ultimate Celica? Un planteo sin sentido en la mayoría de los casos, pues si nos lo preguntáramos por cada concepto que sale de las factorías… Desarrollo, investigación, herencia para modelos de producción próximos, el propósito de casi siempre en los prototipos. Pero la razón de ser del Ultimate Celica siempre ha ido más allá. Nos ha incomodado y no en términos peyorativos. Se lo ha creado para nada o, más interesante aún, para dejarnos con las ganas de verlo en las calles. Esa escultura debió romperse y el genio debió haber sido liberado.

Hablando de genios… Rod Millen lo llevaba adentro, así como habita en las instalaciones de CALTY Design. Erudito de las carreras todoterreno y de rallye, el piloto había puesto su talento al servicio de uno de los antecedentes más cercanos de Toyota en materia de vehículos experimentales: el Retro Cruiser 1999, una maravilla del mundo de las fusiones, que reunió la apariencia de una Hummer con la del Land Cruiser FJ45 1967 y el presente de la Serie 100, que aportó su mecánica y el lujo de su interior.

Pero Millen venía de hacer de las suyas cinco años antes de echar mano a aquel todoterreno, cuando, con un Celica con tracción a las cuatro ruedas, subió la Pikes Peak International Hill Climb en diez minutos y batió el récord. Si había alguien a quién convocar para materializar el Ultimate, ese era el neozelandés. Del triunvirato entre Toyota USA, la división TRD de Estados Unidos y Rod Millen Motorsports nació ese musculoso biplaza de fogoso amarillo aplicado en tres etapas. La reputación le precede a CALTY Design, sobre todo a la sede que opera en California, la destinada a los vehículos conceptuales.

Diversidad de rarezas se han diseñado en Newport Beach y, aunque parezca un modelo discreto al lado de otras propuestas mucho más libradas a la imaginación, el Ultimate Celica se expresaba de afuera hacia adentro. Todo un mérito considerando que lo mejor del prototipo estaba en la mecánica y todo el equipamiento de frenado y suspensión. En los primeros días del nuevo milenio, desde las altas esferas del estudio de diseño –más precisamente de la boca del ex director ejecutivo Dave Hackett– reconocieron que el Celica 2000 de serie se inspiraba en el estilo de los monoplazas de competiciones norteamericanas, pero que el Ultimate redoblaba la apuesta, lo que es evidente al comparar.

Con sus molduras delanteras, está clara la referencia en el Celica de producción contemporáneo al prototipo, pero con este último, al parecer, no han querido dejar dudas. Ese morro que reinterpreta al de los coches de Fórmula, el alerón trasero, el difusor, la carrocería ensanchada en casi cuatro pulgadas adelante y en más de tres pulgadas atrás, su aspecto general de deportivo japonés callejero… Todo esto hace que me pregunte por qué no han lanzado siquiera una edición limitada. Pero el objetivo principal fue siempre darle a un Celica una potencia de una única vez, sin segundas partes.

La división TRD encontró el los pergaminos de Toyota en las carreras la solución a su misión de darle al Ultimate sus 500 caballos. El motor de cuatro cilindros seleccionado había hecho ganar a más de un prototipo de carreras en la IMSA GTP de los años noventa –imagino que, entre ellos, propulsó al Eagle MKIII–, pero también fue el de las marcas de Millen en Pikes Peak.

La influencia de Rod se expresaba en parte, entonces, a través de este motor, que para llevar la potencia más allá aumentó su diámetro y se nutrió de un turbocompresor. No menos importante fue la experiencia de Millen al servicio de la necesidad de que el Ultimate recibiera tracción total para poder transmitir esos 500 CV por medio de una caja manual de cinco velocidades y hacer frente a los 461 Nm de par, más allá de los conocimientos adquiridos por Toyota en el Campeonato Mundial de Rally durante la década de los ochenta.

Ahora bien, si hay algo tangible y concreto en el Ultimate Celica que haya salido específicamente de Rod Millen Motorsports, eso fue la estructura antivuelco instalada en dos secciones. Para la parte delantera, unos tubos se soldaron a los paneles de la carrocería, mientras que la típica jaula trasera se colocó a las espaldas de los asientos Recaro con arneses de carrera de cuatro puntos, asientos que marcaban la diferencia respecto de los Celica de producción.

El Toyota Ultimate Celica Concept 2000 fue un coche logrado y lo tenía todo para convertirse en un homologado para la carretera, pero esa escultura nunca se quebró. Solamente Millen y algunos pocos más conocen sus dones de conducción en pruebas de manejo realizadas hace dos décadas y media. La espina automotriz, porque 25 años después, a la espera de una octava generación que con el reciente registro del nombre GR Celica se acerca cada vez más, sigue doliendo que no haya pasado de experimento.