La historia del Kubelwagen empezaría cuando cierto hombre llegó al gobierno de Alemania prometiendo reactivar la economía y generar pleno empleo. Empezó con la construcción de la red de autopistas nacionales, le siguió el acceso de los ciudadanos a un receptor de radio y lo siguiente sería la fabricación del llamado coche del pueblo. Este último elemento vendría a ser el equivalente al Ford T, un vehículo que influyó en la economía y en el desarrollo de la clase media del país americano.

Las especificaciones del automóvil que el gobierno dictó a un tal Ferdinand Porsche en 1934, serían entre otras, que fuese capaz de llevar a 2 adultos y 3 niños a una velocidad de 100 km/h, con un consumo en torno a los 7 litros a los 100 km y un precio menor a 1000 Reichmarks (marco imperial, moneda oficial alemana hasta 1948). Se preveía que este coche, presentado en 1938 y diseñado por Erwin Komenda, se empezase a fabricar en la nueva fábrica que se construyó para su ensamblaje pero ningún coche destinado a civiles saldría de sus líneas de montaje debido a que el gobierno alemán tenía otras cosas en mente.

En 1938 el vehículo civil también interesó al ejército alemán y se solicitó una versión militar cuyas especificaciones establecían que debería de tener ciertas capacidades todoterreno, transportar a 4 soldados y su propio equipamiento con un peso estimado de 400 kg y pesar como máximo 950 kg (carga incluida). Se desarrolló un prototipo, el Tipo 62, que tras las pruebas en campo se dedujo que era necesario un aumento de su distancia libre al suelo y la instalación de un sistema de reducción de rueda en los bujes traseros. A partir de este coche se gestó el Tipo 82, cuya fabricación empezaría a comienzos de 1940. El nombre por el que se le conocería, provenía de la palabra Kubelsitzwagen (coche de asiento tipo cubo) un término general para denominar a los vehículos militares y que hacía referencia a la característica forma de sus asientos.

El chasis del Kubelwagen, heredado del Volkswagen “escarabajo”, estaba compuesto por una viga central de chapa de acero en forma de Y a la que iba soldada el suelo de chapa estampada. En la parte posterior de la viga con forma de horquilla se fijaba el conjunto motor-caja de cambios, mientras que en su parte frontal se atornillaba un bastidor que incluía la suspensión independiente delantera compuesta por bieletas dispuestas en “posición de arrastre”. En lo que respecta a la suspensión trasera, se componía de brazos transversales oscilantes anclados a la caja de cambios guiados por una chapa flexible dispuesta longitudinalmente que se torsionaba a medida que las ruedas oscilaban hacia arriba o hacia abajo. Ambos ejes montaban barras de torsión y amortiguadores hidráulicos (convencionales para el eje delantero).

La carrocería atornillada al chasis proporcionaba una gran rigidez torsional al vehículo, gracias a que incluía en su estructura dos vigas laterales de sección rectangular. En el habitáculo se instalaba un asiento corrido en la parte posterior y dos asientos individuales en la parte delantera, realizados mediante tubos curvados, complementados mediante muelles y sobre los que se instalaba unos cojines de lona. En lo que podríamos llamar salpicadero se encontraba una instrumentación compuesta por un velocímetro y de dos testigos luminosos que avisaban del encendido de las luces y del arranque del motor. Detrás y en frente del copiloto el depósito de combustible de 40 litros. Para proteger a los ocupantes de las inclemencias del tiempo, contaba con puertas de chapa y ventanas desmontables, además de la lona plegable que hacia la función de techo.

Para su propulsión se recurrió a un pequeño y equilibrado motor boxer de baja compresión (5:1) refrigerado por aire, con dos válvulas por cilindro en cabeza, construido completamente en aluminio y dispuesto longitudinalmente por detrás del eje trasero. Con sus 985 cc y unos modestos 23,5 CV a 3.300 rpm, impulsaban este coche hasta los 80 km/h de velocidad máxima, consiguiendo un consumo medio de unos 8 litros a los 100 km. En 1943 se le instalaría un motor de 1.153 cc y 25 CV de potencia máxima, propulsor utilizado por el Schwimmwagen (vehículo anfibio) y el Kommandeurwagen (versión del Volkswagen Beetle con tracción total).

El propulsor transmitía su par máximo de 64,5 Nm a 2.000 rpm hacia las ruedas traseras mediante una caja de cambios de cuatro relaciones, con cárteres realizados en magnesio y en la cual se encontraba también el diferencial con su sistema autoblocante. No disponía de una caja transfer, pero disponía de cajas reductoras en cada buje trasero, que no sólo aumentaba el par en las ruedas, sino que conseguía que se incrementara también su altura libre al suelo.

Para desenvolverse campo a través contaba con ruedas de 16″ de diámetro, tracción a las ruedas traseras y un limitado peso de 700 kg con un claro reparto de peso hacia el eje posterior. Esta característica sería fundamental, junto con la capacidad de adaptación al terreno de la suspensión independiente trasera, el diferencial autoblocante y sus bajos casi planos, para que se pudiera desplazar campo a través sin ningún tipo de problema e incluso superar pendientes de hasta el 45%.

El Tipo 82, puede que no llegase al potencial todoterreno o de remolque del Jeep, ni siquiera a su polivalencia, pero su comportamiento, su fiabilidad, su sencillez de mantenimiento y de manejo lo hicieron un vehiculo más que capaz para el transporte de personas, incluso campo a través, gracias al ingenio de uno de los mejores ingenieros de la época.