En el Salón de Detroit de 1999 se muestra al mundo el que sería el primer SUV de la marca alemana, el BMW X5 (E53), para poder competir de tú a tú contra el Mercedes ML, aunque en realidad este no fuese un vehículo de la misma categoría, puesto que era un verdadero 4×4 con su correspondiente caja transfer con relaciones de cambio reducidas. Años antes, en 1994, la Bayerische Motoren Werke se haría cargo de varias marcas inglesas englobadas dentro del grupo Rover, entre las que estaba Land Rover y de la cual bebería de su sabiduría para poder desarrollar un coche que en nada se parecería a lo que habían desarrollado hasta entonces. Lo más parecido hasta entonces eran las versiones de los BMW serie 5 dotados de tracción total permanente.

De los lápices del diseñador Frank Stephenson, el mismo que diseñaría el Ferrari F430, saldrían las líneas maestras de un vehículo de aspecto deportivo que incluiría ciertas capacidades todoterreno con la amplitud de un automóvil familiar. La versión turbodiesel del X5 venía a encararse principalmente con el ML 270 CDI de la marca de la estrella, menos potente, 6.000 € más barato y dotado de una reductora que ampliaba su rango de actuación en terrenos difíciles.

La versión diesel de 6 cilindros no podía compararse a la de gasolina en lo respectivo a prestaciones puras, pero sí que destacaba en agrado de conducción, además de por su gasto de combustible y por la ausencia de rumorosidad dentro del habitáculo gracias al gran trabajo realizado en su insonorización. Este motor diesel de 2.926 cc con culata multiválvulas estaba alimentado mediante un sistema de inyección directa common rail y asistido por un turbocompresor de geometría variable complementado por un intercooler. Era capaz de proporcionar 184 CV a 4.000 rpm y un par máximo de 410 Nm obtenido a 2.000 rpm, que se podían transmitir a las 4 ruedas mediante una caja de cambios manual o una automática Tiptronic de convertidor de par de 5 velocidades.

Por prestaciones y consumos, el BMW X5 3.0d era una de las referencias de su categoría

La ausencia de una cadena cinemática preparada para el todoterreno no impidió que BMW preparase este vehículo para que pudiera transitar por el campo, dotándolo de unos bajos bien protegidos y de varios sistemas electrónicos que controlasen la progresión del coche tanto en pistas de tierra como en asfalto. La tracción total permanente, con un reparto de par que daba preponderancia al eje posterior, llegando a ser normalmente del 62%, iba supervisada por el sistema ADB-X, encargado de frenar la rueda que tuviese cualquier tipo de problema de adherencia con el terreno. A este dispositivo se le sumaban el ABS, el sistema de control dinámico SDC del coche (una especie de ESP) y el sistema de control de descensos en pendientes pronunciadas HDC heredado de Land Rover. El esquema de suspensiones independiente en ambos trenes era más propia de un coche que de un TT por su poco recorrido e iba complementado por un sistema neumático de nivelación en el eje trasero cuyo compresor se ubicaba en el maletero junto a la rueda de repuesto.

Dentro de lo que cabe los 2.150 kg de peso no impedían al X5 que tuviese un comportamiento en carretera ciertamente deportivo pero produciéndose en este caso cierta tendencia subviradora, con respecto al comportamiento de la versión de gasolina, por el mayor peso del motor de gasolina e incluso por el peso extra del cambio automático secuencial. En pistas se agradecía el buen funcionamiento de su motor por su entrega de par, que se mantenía constante entre las 2.000 y las 3.000 rpm y de la eficaz electrónica, de la cual dependía totalmente para pasar por cualquier tipo de dificultad.

En el interior gozaba de una gran habitabilidad e insonorización con una cómoda posición de conducción alcanzable gracias a la multitud de reglajes tanto del asiento como de la columna de dirección Con una anchura de casi 1,9 metros era capaz de acomodar holgadamente a 5 personas y su equipaje en un maletero que contaba con una capacidad de 465 litros, aprovechable hasta el techo del vehículo y que se podía ampliar hasta los 1.550 litros. El completo equipamiento de serie incluía un completo ordenador de abordo en su pantalla central y un sistema de climatización con capacidad para programarse horariamente. Para completar este, se podía contar con una larga lista de opciones, entre los que destacaba la caja de cambios automática por 2.400 €, el sistema de navegación por 4.000 €, faros de xenón por 700 € o la tapicería de cuero por 2.500 €.

Con un precio en torno a los 45.000 € este SUV de alta gama nació para hacerle la competencia a su marca rival, en concreto al Mercedes ML 270 CDI que como decía anteriormente era más barato, con un precio final fijado en torno a los 42.000 €. Otro posible rival se encontraba en la marca de los cuatro aros, el Audi Allroad 2.7 TDI que aunque era un poco más caro llegando a los 48.000 €, en su versión con cambio manual disponía de la capacidad para reducir el desarrollo de las relaciones de cambio