El Aston Martin Valhalla –bienvenido por fin a las calles– es un hypercar que va a contramano de los coches que para pasar de su condición de concepto a producción limitan un poco sus cualidades. Al menos, en lo mecánico. Y puede que no sea el Vulcan, esa preciada y extrema edición limitada a 24 clientes, ni el Valkyrie, también de una cantidad notablemente reducida –apenas 150 unidades– pero los 999 ejemplares de este fenómeno sobre ruedas han recibido, para llegar a la carretera, la experiencia que la ingeniería de Gaydon ganó con los proyectos especiales superiores.

“Aprendimos a pensar de manera diferente al desarrollar el hypercar definitivo, el Aston Martin Valkyrie” apuntó el CEO Adrian Hallmark, quien reconoce lo determinante que ha sido Adrian Newey, a quien, recordemos, la firma británica aprovechará de pleno cuando empiece a desarrollar el coche del equipo de Fórmula 1 para el 2026. Por su parte, Marek Reichman, director creativo y vicepresidente ejecutivo, tampoco pasa por alto lo imprescindible que ha sido el Valkyrie y habla de “conocimiento adquirido invaluable”.

¿A dónde es que Aston Martin ha volcado en el Valhalla esos conocimientos adquiridos con el híbrido de pista? ¿Qué rol cumple esa tecnología de avanzada y para qué aspecto lo toma este nuevo híbrido que se aleja de las pistas para ofrecerse más como un exótico coche de calle? El departamento AMPT –Aston Martin Performance Technologies– tuvo trabajo y nos entrega entonces un coche optimizado en el apartado aerodinámico. Antes, una breve explicación técnica.

La aerodinámica activa ha dejado ya de ser algo novedoso. Hay, de hecho, diferentes tipos. A uno de los más conocidos lo vemos fin de semana tras fin de semana –siempre que el calendario lo permite– en el campeonato mundial: el controversial DRS, activo cuando los monoplazas buscan ganar velocidad en tramos rectos, aumentando el flujo de aire y reduciendo la carga y la fuerza de arrastre.

Para entender esta función, tenemos que tener en cuenta que no todos los circuitos son iguales y es por ello que el ángulo de ataque de los alerones cambian de acuerdo a lo que el desempeño necesita. Los alerones móviles hacen al concepto de aerodinámica activa, y ésta consiste en aumentar o disminuir sus ángulos dependiendo de si necesitamos mayor agarre y carga –aumento del ángulo– en pistas no veloces, o si una pista rápida, como por ejemplo las veloces y abiertas curvas de Monza, nos pide mayor velocidad y menos arrastre, en cuyo caso el ángulo será menor o nulo.

Teniendo en cuenta esto, poseer aerodinámica activa convierte a un coche en un arma automovilística versátil. El Valhalla, decía, la hereda del Valkyrie y actúa de la siguiente manera. Hace poco les hablaba de los 1.000 kg de carga aerodinámica generada por un Porsche 911 GT3 con paquete especial. El Valhalla no llega a tan monstruosa cifra, pero los más de 600 kg de carga que genera no son menos considerables. Esta notable cantidad le incrementa la capacidad en curvas, en la estabilidad y al momento de estirar el frenaje, y a partir de los 240 km/h entra en acción el sistema hidráulico de la aerodinámica activa –sí, el DRS– mediante el cual el alerón trasero y el spoiler delantero van reduciendo sus ángulos de ataque hasta lograr la velocidad máxima, que es de 350 km/h, manteniendo al mismo tiempo un “equilibrio aerodinámico óptimo”, según definen desde Gaydon.

Al comienzo les contaba que el Valhalla llegará a sus 999 clientes sin pérdida de poder. Por el contrario, de aquellos 950 caballos de potencia combinada ha pasado a una máxima de 1.079 CV, producto de la suma de los 828 CV del V8 biturbo de cuatro litros y los 251 CV que generan los tres motores eléctricos que lleva dentro.