La empresa matriz por encima de Mercedes-Benz, Daimler, lleva trabajando más de 30 años en la tecnología de pila de combustible de hidrógeno. Al igual que pasa con la tecnología eléctrica, acumula mucho desarrollo, solo que la viabilidad comercial no se ha podido demostrar todavía para la primera. A nivel medioambiental el beneficio es discutible, ya que el proceso desde obtener el hidrógeno (pozo) hasta consumirlo en un automóvil (rueda) es poco eficiente, sobre todo respecto a la pila electroquímica y electricidad.

Pero de lo que va quedando cada vez menos dudas es que a nivel económico es una tecnología ruinosa. Mercedes-Benz solo ha puesto a la venta en régimen de renting un único modelo, el GLC F-CELL, a un selectísimo grupo de clientes: fundamentalmente empresas relacionadas con el sector energético en Alemania, y donde existe forma de repostar estos coches. Este modelo es una suerte de híbrido enchufable con pila de combustible, a todas luces un combo que implicaría precios de escándalo y que tiran por tierra cualquier amortización en una vida y en la otra.

Daimler ha llegado a la conclusión de que los coches de pila de combustible no son viables, ni hay mercado para ellos ni tiene sentido gastar dinero en su desarrollo -al menos, por ahora-. Los eléctricos les están comiendo la tostada, y la tecnología de pilas electroquímicas no hace sino mejorar, y las redes de recarga lenta, rápida y de velocidad absurda están proliferando como setas en el campo. Ahora bien, no significa tirar la toalla del todo, simplemente reorientar su estrategia.

El montaje de pilas de combustible en Kirchheim-Nabern se realiza manualmente y se mandan a Bremen para integrarlas en los GLC F-CELL

En los coches las pilas de combustible implican una serie de peajes: fabricarlos es muy caro, los tanques presurizados de hidrógeno ofrecen una autonomía a caballo entre un modelo eléctrico y uno de combustión, pero con un espacio importante ocupado, la red de recarga para particulares es prácticamente inexistente a nivel europeo… Y un eléctrico acaba saliendo mejor. El hidrógeno en coches sigue siendo la eterna promesa.

Ahora bien, en los camiones la relación beneficios/pegas se invierte. Para el transporte de medio y largo recorrido es una locura mover camiones con baterías, o se reduce de forma espectacular la capacidad de carga o se pone en circulación a mastodontes que van a destrozar las redes viarias con su peso. Alternativas como la alimentación en marcha (por pantógrafos o por recarga inductiva bajo el asfalto) están lejos de ser viables.

La recarga rápida para camiones implicaría unas potencias del orden de décimas de megavatios (MW) para tener un mínimo de sentido

Más del 95 % de los camiones que se siguen matriculando en la Unión Europea funcionan con gasóleo. La única alternativa razonable que ha salido es el gas natural, pero los beneficios ambientales son dudosos cuando se consideran las emisiones del pozo a la rueda. Por resumir, se pierde metano desde el pozo al tanque, lo cual perjudica a la atmósfera (el CH₄ es peor que el CO₂ por su efecto invernadero), y luego las emisiones reales -tanque a la rueda- no son mucho mejores que las de un camión diésel Euro 6 -si no se anulan sus sistemas antipolución, todo sea dicho-.

Camiones Mercedes-Benz eActros se han estado probando en condiciones reales durante 2019, la producción empezará en 2021

El Mercedes-Benz GLC F-CELL puede hacer 51 km a baterías y otros 430 a hidrógeno, según ciclo NEDC

La pila de combustible tiene sentido especialmente en vehículos muy grandes

Los camiones pueden llevar tanques bastante grandes de hidrógeno, donde el problema de lo que pesan es irrelevante (pregúntale a un levantador de pesas lo que le cuesta levantar bolsitas de golosinas), y sitio físico para ellos hay. Dado el enorme consumo de gasóleo de los camiones -no tan alto si tenemos en cuenta el gasto por tonelada transportada- los beneficios ambientales son más apreciables: las pilas de combustible de hidrógeno SOLO producen vapor de agua localmente.

Un camionero a hidrógeno podría repostar en minutos, mientras que uno “a pilas” -de larga distancia- tendría que tirar de cientos de kilovatios de la red eléctrica -donde eso sea posible- durante horas, mientras los diésel y los de gas siguen contaminando con combustibles fósiles

El hidrógeno no es que sea barato hoy día, pero según baje de precio para los transportistas tendrá más sentido lo de recargar unos kilos de hidrógeno en vez de llenar cientos de litros de gasóleo. Si, además, se implanta una red lógica para dar de beber a los camiones que se mueven de un lado para otro en el Viejo Continente, entonces las piezas sí empiezan a encajar. El combo se completa con que así las armadoras de camiones reducen de forma drástica sus emisiones de CO₂, a lo que están obligadas, siempre y cuando vendan suficientes camiones de hidrógeno.

Daimler va a meter en un “saco” sus recursos materiales, humanos y financieros relacionados con las pilas de combustible y venderá a Volvo Trucks la mitad, por el módico precio de unos 600 millones de euros, para así formar una joint-venture. Aunque Daimler y Volvo Trucks van a seguir compitiendo en lo relativo a camiones, colaborarán de forma conjunta para hacer realidad la tecnología del hidrógeno en el transporte de largo alcance. Una relación simbiótica. Podríamos ver resultados a mediados de esta década. El acuerdo de Daimler y Volvo Trucks es, de momento, una declaración de intenciones preliminar, y no es vinculante.

La siguiente generación de camiones Volvo será más ecológica (no tienen más remedio)

Mientras tanto, Daimler seguirá con el desarrollo de camiones de distribución urbana a base de baterías, donde la autonomía y las baterías necesarias no son un problema tan importante; los eActros se producirán en serie el año que viene. Para “empezar”, Daimler y Volvo Trucks pondrán a escote 200 millones de euros, lo cual no será suficiente para que un camión a pila de combustible de hidrógeno sea una realidad comercial. En turismos Daimler no meterá un euro más.

Los Mercedes-Benz GLC F-CELL dejarán de fabricarse. Cuando los contratos de renting expiren los coches probablemente acabarán desguazados. Daimler siguió la misma estrategia que General Motors con los pobres EV-1: nunca los vendió, los alquilaba -perdiendo pasta- y como eran suyos los podía reclamar en cualquier momento. Liberarlos al mercado de usados implicaría tener obligaciones de servir repuestos y de formar mecánicos para mantenerlos. ¿Más gastos? Quite, quite…

Con estas pequeñas series de coches eléctricos o de pila de combustible que no han llegado al mercado el final suele ser el mismo, algunos se los quedan para museos, otros para enseñarlos a los periodistas en el futuro en plan “eh, que nosotros hace eones que apostamos por esto”, y el resto acaban en un desguace hechos cubitos. La lista de fabricantes que aún creen en los coches de pila de combustible de hidrógeno sigue menguando. Fácilmente esta tecnología lleva un retraso respecto a la eléctrica de 10 o 15 años.

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