Cuando pensamos en nombres de altos ejecutivos como como Lee Iacocca, se nos vienen a la cabeza auténticos game changers como el Ford Mustang o la Plymouth Voyager, pero muchas veces tendemos a olvidar nombres no tan exitosos como el que nos compete, el Ford Pinto. Para conocer la historia del Pinto es necesario remitirse a cuando la presidencia de Ford estaba regida por Semon Emil “Bunkie” Knudsen.

El mercado de los compactos y coches económicos estaba empezando a emerger en Estados Unidos, y ejecutivos como Iacocca discutían con “Bunkie” argumentando que había un gran trozo del pastel en el mercado de los compactos que Ford iba a perder, pero Knudsen tenía una posición firme sobre ese nicho de mercado. Él pensaba que Ford ya obtenía suficientes ganancias en el mercado de los automóviles grandes y medianos, así que era mejor dejar ese nicho de mercado para las otras marcas.

Todas estas decisiones, incluyendo los encaramientos con Iacocca, llevaron a que Henry Ford II despidiera a “Bunkie” en 1969, solo 19 meses después de haber sido contratado como presidente. Su puesto quedó vacante durante más de un año, hasta que en diciembre de 1970 Iacocca fue nombrado presidente de Ford.

1971 Ford Pinto

Sin embargo, y aunque Knudsen no estaba de acuerdo en entrar al mercado de los compactos, el desarrollo del Pinto dio comienzo el verano de 1967, había sido recomendado por el comité de planificación de productos de Ford en diciembre de 1968 y aprobado por la junta directiva de Ford en 1969, todo ello bajo las directrices de Iacocca; esto da algunas respuestas al despido de Knudsen. Así, cuando en diciembre de 1970 Iacocca llegó a la presidencia, el Pinto se convirtió oficialmente en un Lee’s car, es decir, un coche de Lee, al igual que lo había sido el Mustang o lo sería luego la Voyager.

El presidente estableció ciertos límites, primero el límite de los 2.000. El Pinto no podía exceder las 2.000 libras de peso, lo cual equivale a 907 kilos, así ahorraba peso y coste en materiales. Pero tampoco podía exceder un solo centavo más de 2.000 dólares el precio de venta al público, unos 13.632 dólares actuales.

El presidente estableció otro límite, Iacocca quería el Pinto en los concesionarios estadounidenses para 1971, así que habló con Bob Alexander, el vicepresidente de ingenieros, para planear cuál era el plazo mínimo para poner al Pinto en las calles. Todo el proceso de producción del compacto se estimó en 25 meses, mientras que el de cualquier otro coche del momento se estimaba en un mínimo de 43 meses. Iacocca pretendía tardar el menor tiempo posible en acceder a ese nicho de mercado.

1972 Ford Pinto

Así fue cómo el Pinto salió a la venta el 11 de septiembre de 1970 en carrocería fastback y el 20 de febrero de 1971 fue presentado en carrocería hatchback en el Salón del Automóvil de Chicago, ambos fueron catalogados como model year 1971

El Pinto contaba con propulsión a las ruedas traseras, frenos de tambor y dos configuraciones de motor frontal de cuatro cilindros en línea y V6. Los motores de cuatro cilindros equiparon tres familias de motores, un Ford Kent 1.6 de origen europeo, con dos versiones de 75 y 54 CV, el Kent fue montado en los modelos 1971 a 1973. Los otros tetracilíndricos fueron un Ford EAO de 2 litros con dos versiones de 100 y 86CV, equipado en los modelos de entre 1971 y 1974, y un Ford LL23 con cinco versiones de 83, 88, 89 y 92 CV.

Respecto a la configuración V6, solo equipó un Ford Cologne V6 -también de origen europeo- con cinco versiones de 90, 93, 97, 102 y 103 CV, equipado entre los model year de 1975 y 1979. Además de las ya citadas hatchback y fastback, Ford ofrecía múltiples carrocerías en su catálogo, como una carrocería sedán de dos puertas, diferentes versiones de station wagon y la la carrocería más popular de los 70s, la van o comercial.

El coche era anunciado como el coche despreocupado, con un comportamiento dinámico e interior espacioso, pero este no era su único punto fuerte. El Pinto anunciaba un rendimiento de 25 millas por galón, lo cual serían unos más que respetables 9 litros a los 100 kilómetros, un serio ahorro frente a sus competidores. Al fin y al cabo, Ford vendió 2,2 millones de Pintos en sus tres generaciones entre 1970 y 1980. Pero no es por todas sus ventajas dinámicas y económico precio y mantenimiento por lo que recordamos al Ford Pinto.

1975 Ford Pinto Wagon y Pinto Squire Wagon

Para ello hay que irse a septiembre de 1977, cuando Mark Dowie presenta en la revista independiente Mother Jones el artículo “Pinto madness” (la locura del Pinto), en el cuál denunciaba al coche como un peligro sobre la carretera y una trampa mortal; Dowes citaba un accidente mortal en California y cuestionaba la ética profesional de Ford.

Si volvemos un par de párrafos atrás, recordaremos que el desarrollo del Ford Pinto fue una carrera de fondo, muchas fases de producción de un vehículo pueden ser simultáneas, por ejemplo, es posible hacer de forma simultánea el diseño de la carrocería y el motor, pero no el utillaje, que siempre se debería hacer tras estar completo todo el estudio de diseño de componentes. En este caso el diseño del utillaje de fabricación se hizo al mismo tiempo que el diseño de los componentes del vehículo, haciendo tremendamente cara la reparación que hacía del Ford Pinto un coche peligroso, este fue solo uno de los motivos.

En preproducción los ingenieros de Ford descubrieron que el Pinto era propenso a incendiarse tras un alcance trasero. En un impacto a 50 kilómetros hora el manguito del depósito se rajaba, vaciando todo el combustible, y los pernos de la carcasa del diferencial presionaban el depósito metálico de gasolina, rajándolo y formando un charco de gasolina alrededor del coche. Tras esto solo era necesario un chispazo, lo cual era bastante probable en una colisión en la cual el metal contra el asfalto causa bastante rozamiento.

Pero si esto no era suficiente, a 65 kilómetros hora ya había altas posibilidades de que las puertas quedasen selladas por la deformación del habitáculo, haciendo del Pinto una jaula de fuego. Los documentos en poder de Ford demostraban que, tras hacer más de 40 pruebas de choque a 40 kilómetros por hora, el tanque de gasolina sufría la rotura ya mencionada.

Once de estos tests se hicieron antes de la producción del Pinto, a una velocidad media de 49,88 km/h, solo tres coches pasaron la prueba sin roturas en el tanque. También se hicieron pruebas colocando deflectores de plástico, protectores de goma dentro del depósito y un pequeño bloque de metal entre la carcasa del diferencial y el depósito. Además, se pensó en usar el depósito del Ford Capri, que estaba patentado por Ford y evitaba la rotura del tanque, pero ninguna de estas soluciones fue a producción.

Entonces, si tenían las soluciones, ¿por qué no las implantaron?

En primer lugar, y como decía Henry Ford II, “la seguridad no vende”, y este mismo ya había hecho varias cruzadas contra ella, incluso acudiendo al Senado de EEUU para negar la intervención del Gobierno en materias de seguridad. Ford II siempre culpaba al estado del firme y al conductor como el causante del accidente, además, hacer el coche más seguro encarecía el precio, lo que a la vez repercutiría en las ventas y beneficios de forma negativa.

1977 Ford Pinto

1978 Ford Pinto Cruising Wagon

1978 Ford Pinto Runabout

1978 Ford Pinto

En segundo lugar, porque reduciría el espacio del maletero, de nuevo repercutiendo en las ventas. Y, por último, y quizás la más macabra; en las oficinas de Ford fueron encontrados documentos con una estimación riesgo/beneficio. Ford calculó que haría frente a 180 muertes por quemaduras, 180 lesiones graves por quemaduras y 2.100 vehículos quemados, con unos costes judiciales de 200.000 dólares por muerte, 67.000 por lesión y 700 por vehículo.

En total, 49,5 millones de dólares en indemnizaciones por daños y muertes, es decir, unos 334 millones de hoy día

Por contra, los costes de reparación por vehículo eran los siguientes: 11 millones de coches y 1,5 millones de comerciales vendidos, a 11 dólares la reparación de cada vehículo, equivaldría a 12,5 millones x 11 = 137,5 millones de dólares para subsanar los fallos en el depósito de cada coche, unos 933,8 de millones de dólares de hoy en día.

Viendo que vendieron 2,2 millones de Pintos y se estiman unas 27 muertes hoy en día, y alrededor de 100 litigios, se podría decir que las cuentas les salieron según lo estimado, pero también se podría decir que dejaron morir a 27 personas intencionadamente a costa de no menguar el margen de beneficios.

1979 Ford Pinto Cruising Wagon

1979 Ford Pinto Runabout

1979 Ford Pinto Runabout

1980 Ford Pinto Squire Wagon

¿Pero, y la Administración, cómo podía permitir semejante despropósito casi psicopático? La primera norma federal para la seguridad del sistema de combustible automotriz, aprobada en 1967 por la NHTSA, solo cubría impactos frontales. En agosto de 1970, el mes en que el Pinto entró en producción, la NHTSA cambió la propuesta a un estándar de barrera fija más estricto de 32 km/h, que incluía colisiones traseras, y las compañías de automóviles debían cumplir en 18 meses.

Ford estuvo escurriendo el bulto y paralizando el proceso enviando recursos hasta 1977, cuando la medida fue aprobada. Un Ford Pinto ensamblado en Ontario con especificaciones para seguridad más exigentes, debido a la legislación canadiense, pasó la prueba en una pista de Phoenix gracias a un recubrimiento de goma dentro del depósito. El 9 de junio de 1978 Ford decidió hacer una campaña de revisión antes de que la NHTSA solicitase una campaña de forma obligatoria.

Según Herbert L. Misch, el vicepresidente de Ford, esta campaña era voluntaria y pretendía terminar con las sospechas que el público general tenía sobre el modelo. 1,5 millones de Ford Pintos y Mercury Bobcats -que llevaba la misma carrocería que el Ford Pinto- fueron revisados. Fue colocado un protector de polietileno en las zonas susceptibles de punzado, alargado el tubo de llenado para evitar cortes y mejorado el recubrimiento del depósito. Pero ya era demasiado tarde y el público general había perdido confianza en el modelo.

Sin embargo, el Ford Pinto también tuvo sus defensores tras este fatídico episodio. Gary T. Schwartz, profesor de derecho en la Universidad de California, desarrolló un trabajo académico llamado “El Mito del Caso Ford Pinto”, en el que destacaba la exageración de los números de muertes atribuidas al modelo y comparaba la relación de muertes por millón de modelos vendidos, siendo los números muy similares a la competencia e incluso menores que los del Datsun 1200/210, Toyota Corolla y Volkswagen Beetle.

¿Y qué nos ha dejado el Ford Pinto para el recuerdo? Hoy en día sigue siendo recordado como aquel pequeño coche que explotaba, pero también tiene un hueco en la cultura pop gracias a esto, por ejemplo; aparece en la película “Top Secret!” (1984), en cuya aparición revienta irónicamente con el mínimo impacto, y en la película “El Club de la Lucha” (1999), se nombra la estimación riesgo/beneficio del Pinto como una práctica habitual en el mundo del motor.

En el videoclip de la canción “I Wish” del rapero Skee-Lo, el músico lo señala como el único coche que puede permitirse, y en el imaginario colectivo estadounidense ha quedado como un icono de los coches económicos de los años 70.